Konluzion i nje epoke fluturimi

Qe prej 26 korrikut 1909 vitit kur Luis Blerio kaperceu per here te pare La Manshin, me avionin e tij « Bleriot VI » dhe fluturimit te pare te Konkordit ne mars te 1969 do ti ndanin vetem 60 vjet !

« BleriotVI » : shpejtesi maksimale te 80 km/h e ne nje lartesi maksimale 25 metra

« Konkord » : shpejtesi maksimale 2368 km/h e lartesi maksimale 18000 metra lartesi


… dhe ndermjet te dyjave u zhvillua edhe HISTORIA E AVIACOINIT SHQIPETAR ! Eshte evidente qe aviacioni ne shqiperi jetoji epoken e vete ne moshen e duhur. Jetoj ate, qe shume vende me te medhaja se i yni as qe mendonin ta kishin ne ate kohe.
Endrra per te fluturuar eshte endrra e njerezimit qe kaperceu shekujt, endrra e njerezimit qe me se fundi u be realitet dhe i dha krahe edhe endrres se shqipetareve.

Teknologji e tejkaluar ? Sigurisht sot ! Por me teper do te thoja injorance e atyre qe e thone. Teknologjia e avioneve ecte me shpejtesi te jashtezakonshme. Pregatitja e aviatoreve fillimisht u be ne Rusi, me vone me lidhjen e mardhenieve me Kinen dhe mberitjen e tipave te rinj specializimi u be ne Kinedhe. Pas prishjes me kete te fundit formimi i piloteve te rinj u be ne vend
Epoka i la vendit te gjithe njohurite dhe pervojen e aviatoreve te shkelqyer shqipetare, i takonte shtetit demokratik te konvertonte e te çonte me tej ate qe solli e shkuara. Baza materiale per mesimedhenie ishte krijuar, formimi i piloteve ishte optimal, pervoja nuk mungonte !

Vlen te permendet gjithashtu, per ata qe nuk e dine se : MiG (e sidomosMIG-17) ishte kolona qendreore e avicionit te “Paktit te Varshaves” deri ne 1980. I prodhuar nga nje seri shtetetesh se “Paktit” ne Poloni, Cekosllovaki, ne Republiken Popullore te Kines, Sudan dhe Korene e Veriut
Gjithmone per ata qe nuk e dine, te kujtojme qe Shqiperija ishte anetare e Paktit te Varshaves te pakten deri ne 13 shtator 1968 ! Me pas fillon periudha 10-vjeçare e mardhenieve me Kinen. Pjesa dermuese e avioneve shqiptare i perkasin atij dhjetevjecari. Avionet ishin te rinj dhe bashkekohore... natyrisht gjithmone ne kontekstin e epokes.

Nje numer i madh i aviatoreve shqiptare humben jeten ne krye te detyres, gje qe tregon karakterin e veshtire te ketij zanati dhe çmimin e larte te endrres se fluturimit. Arsyet qene te shumta, te tilla si teknike, apo njerezore qe me kalimin e kohes i shtohej edhe amortizimi i aparateve.
Do te theksoja qe numri i piloteve qe humben jeten ne krye te detyres i korrespondon gjithashtu epokes. Asaj epoke ndermjet te ciles njeriu fluturoi per here te pare dhe sa hap e mbyll syte kaloji ne supersonike. Asaj epoke ku stabiliteti i avioneve shkonte ne çift me te panjohuren.

Per ata qorra e horra qe sot guxojne te shprehen se aviacioni shqiptar i sherbeu PPSH-se do te thoja :
Ne rradhe te pare ishin ushtarake dhe si te tille i sherbyen Atdheut,me dinjitet e me bindshmeri . Te vendosur per te ruajtur te paprekshem kufinjte e atdheut, te gatshem per ç’do sakrifice, te afte te ulnin ç’do avion qe shkelte sinoret e kufirit Shqipetar gje qe e provuan ne raste te shumta.

Ne rradhe te dyte do te thoja sepse ishin ushtarake ! Ndonse te shkolluar secili veç e veç, me shume se totali i qeverise se sotme ... dhe ushtaraket i binden urdhrit !

“... -Avioni XXX kreu detyren ! Marrje ! Kerkoj autorizim per ulje !
- Ju falenderoj avioni XXX ! Marje! Ju lejoj Uljen! ...”

E se treti sepse ishin ushtarake dhe patriote! ...dhe te vetmen here kur aviacioni shqiptar nuk zbatoi urdherin ishte ne 1997 kur dyshes se MiG-15 me pilotet Ardian Elezi, Agron Dajci, iu kerkua te mitralohej popullsia civile dhe ura e Mifolit gjate protestave, nga qeveria demokratike. I vetmi urdher qe nuk u zbatua ne te gjithe historine e aviacionit shqipetar dhe qe provon se per aviatoret shqiptar  ATDHEU mbeti detyre mbi detyrat!!!

Periudha e hershme e aviacionit Shqipetar

Persa i perket historise se Aviacionit Shqipetar do te shtoja nje faqe te fundit. Ne kapitullin e pare te armes se aviacionit e kam permendur : “Që në vitin 1920 në Shqipëri janë bërë përpjekje për të organizuar Aviacionin Ushtarak. Në nëntor 1929 u dekretua “Ligji mbi organizimin e Fuqive Armate”, sipas të cilit ushtria emërtohej “Ushtria Kombëtare Shqiptare” dhe ndahej në “Fuqitë Tokësore, Detare e Ajrore”. Ne 1931, 1934 dhe me vone ne 1937 –ten Zogu urdheron organizimin e armes se aviacionit por pa asnje sukses.Pak kohe para Revolucionit te Qershorit, mbreteria numeronte tre avione zbulues te tipit Löhner Biplan afersisht 30 -35 burra qe perbente edhe grupin teknik.

Me kohen shqiperise iu livruan edhe disa aparate te tipit Albatros nga gjermania, te mocionuar si avione civil (duke patur parasysh qe Gjermanise i ishte ndaluar prodhimi ushtarak). Numri varion ndermjet dy e pese avione sipas burimeve te ndryshme, por asnje burim nuk mund te siguroj saktesisht informacionin. Nese marim te vertete te dhenat e revistes “Time” te 17 prillit 1939 domethene dhjete dite pas pushtimit te shqiperise nga italia fashiste nder te tjera thuhet : “...Three hundred and eighty-four warplanes stood by at airports…Forty-eight hours later the bed-ridden Queen lying in Tirana's temporary Royal Palace could hear the roar of whole flights of planes overhead—planes that could not possibly be Albania's, since the country had only two…”

Dy avione …vetem dy avione dhe karkasa e nje avioni te nje kohe me te hereshme qe ishin ne pisten e aerodromit te Laprakes deri pas çlirimit. Disave ndoshta mund tu kujtohen.


Jo me kote e lashe per ne fund kete faqe te fillimeve te aviacionit Arsyeja eshte shume e thjeshte , nuk mund te quhet “arme” nje njesi me dy-tre avione dhe ndonje teknik. “Forcat ajrore” u krijuan realisht ne 24 pill 1951 .

“In two days they had occupied all the important points of the country, with casualties of only 21 killed, 97 wounded. The Albanian Army vanished into the fastnesses of Albania's Dinaric Alps where, unless the Sons of the Eagle (as the Albanians call themselves) have changed since the Turks dealt with them for five centuries” do te shkruante ne te njejin artikull “Time-s”
(Brenda 2 diteve ata pushtuan gjithe pikat e rendesishme te vendit,vetem me 21 te vdekur, 97 te plagosur. Ushtria shqiptare u terhoq neper shtigjet e alpeve dinarike. « Djemte e shqipes » (te pakten sikunder e quajne ata vetevehten) kishin ndryshuar qe prej 5-shekujve bashkepunimi me turqit.

Akademia e Forcave Ajrore - Vlore

Aviacioni, per nga natyra teper e vecante e profilit, kerkon nje trainim rigoroz dhe shume kerkues, sepse vete fiziologjia e fluturimit, dhe sidomos ajo per perdorim luftarak kerkojne elementet me te mira psiko/fizike te njeriut. Fillimisht, aviatoret dhe inxhiniero/tekniket e pare te aviacionit te sapo krijuar ishin trainuar ne Bashkimin Sovjetik, meqenese atje ofroheshin kushtet me te mira per trainimin sa me te mire te piloteve luftarake.
Pas prishjes me Bashkimin Sovjetik ne baza ideologjiko-politike, ashtu si edhe me fushat e tjera te ekonomise, ushtira filloi te vuante menjehere pasojat e prerjes se ndihmave ushtarake sovjetike. Por sektori qe ndjehu me shpejte mungesen ishte aviacioni, sidomos ne pjese kembimi e baze materiale.

Duke pare kete zhvillim, u be e dukshme se do te lindte nevoja shume shpejte per furnizimin me gjak te ri te radheve te aviacionit. Ne baze te ideologjise se asaj kohe “Te mbeshtetemi ne forcat tona”, u vendos krijimi i nje shkolle e cila rol do te kishte nxjerrjen e piloteve dhe teknikeve te aviacionit, duke shfrytezuar pervojen e fituar nga kuadrot e shkolluar ne BRSS.
Per kete, ne 11 Maj 1962, me dekretin e leshuar nga Presidiumi i Kuvendit Popullor, u vendos hapja zyrtare e Shkolles se Larte Ushtarake te Aviacionit.
Menjehere shkolla filloi te pregatise pilote, teknike avioni (radioje, armatimi e paisjesh elektrike). Fillimisht, kuadrot e pare u pregatiten me program dy vjeca, kurse pas vitit 1964 programet e shkolles u bene tre vjecare. Ne vitin 1976, Shkolla e Larte Ushtarake e Aviacionit, per tju pergjigjur me mire kerkesave ne rritje te armes se aviacionit, u be institucion me program tre vjecar per te gjitha specialitetet.

Nga ana organizative, shkolla u ngrit ne baze Regjimenti Ajror te perbere nga tre Skuadrilje, duke ju dhene kodi 9011. Per pregatitjen praktike te kuadrove pilote u vendos perdorja e pistes se dheut ne Pish Poro (Akerni) e vendosur prane Lagunes se Nartes ne veri te qytetit te Vlores. Kjo piste ishte ndertuar qe ne 1950 dhe sherbente si baze rezerve e Regjimentit te Kucoves.
Vitin e pare te shkolles, gjate fazes se trainimit fillestar, kuadrot pilote pregatiteshin ne avionin me helike CJ-6A te prodhimit kinez. Ne vitin e dyte behej kalimi ne aviacionin reaktiv me trainuesin e avancuar MiG-15UTI (dyvendesh). Ne kete faze, ata qe deshtonin, kalonin ne trainimin per avionet e transportit An-2 dhe Il-14 si dhe per Regjimentin e Helikoptereve ne Farke.
Ne vitin e trete fillonte stervitja ne gjuajtesit njevendesh MiG-15/MiG-15bis, duke i pregatitur pilotet per thithjen nga skuadriljet operative.
Komandanti i pare i kesaj shkolle ka qene Koloneli Babace Faiku, i cili ka dhene kontributin e tij te madh ne hapat e pare te ketij institucioni.

Disa nga studentet e pare te kesaj shkolle u bene nga njerzit me te spikatur te aviacionit Shqiptar, si Koco Biku, Bardhyl Lubonja, J.Bakshevani, P.Lengu, Sefedin Tomcini (deshmor), P.Koroveshi, Thanas Papa, Foto Lako, S.Shahini, Kostandin Sadiku, Flamur Micko, Nehar Jazenxhiu, Naun Todo, Haki Jupasi, Mahmut Hysa, Bardhosh Hasani, Hasbi Serani, Avdi Gjomema, Agim Nanaj, Kaso Petroshati, Hamit Ulqinaku, Guri Merko, Petrika Kostani, Arqile Kosta, Servet Murati, Isa Arapaj etj.
Që nga krijimi i saj e kanë drejtuar Akademinë e Forcave Ajrore dhe kanë dhënë kontributin e tyre për përgatitjen e kuadrove në shërbim të Forcave Ajrore, kuadrot: Koco Andoni, Sali Dibra, Nikollë Dudi, Servet Murati, Petrika Kostani, Isa Arapaj, Gjergji Spaho, Flamur Hoxha, Gëzim Ismaili, Balil Hyseni.

Pas viteve 1990, Regjimenti u riemertua ne 4004. Pas trazirave te 1997s, shkolla dhe baza materiale u demtuan rende, duke bere te pamundur vazhdimin e mesimit.
Pas 1997s Regjimenti 4004 u bashkua me ate 4030 te Kucoves dhe fluturimet filluan perseri disa vjet me vone.
Ish Shkolla e Aviacionit tashme, u kthye ne ‘Shkollen e Trupes’ dhe sherbeu disa vjete per pregatitjen teorike te piloteve te destinuar per helikoptere.


Shenim: Materiali u pregatit nga Bledar Kumbulla

Baza Ajrore Kucove

Kodi Ndërkombëtar: LAKC

Me rritjen dhe zhvillimin e shpejte te aviacionit ne Shqiperi, erdhi duke u rritur edhe kerkesa per plotesimin detyrave te reja operative. Per kete u mendua krijimi i nje baze ajrore te madhe ne jug te vendit, dhe si pozicioni me i pershtatshem nga pozitat gjeografike u caktua vendodhja ne jug te qytetit naftembajtes te Kucoves (ne ate kohe Qyteti Stalin).
Punimet per ndertimin e bazes filluan aty nga viti 1952. Pas tre vjetesh dhe me sakt ne 15 Maj 1955 u perurua Aerodromi i ri, shtepia e Regjimentit 23 te Gjuajtesve “Peza”. Komandanti i pare i Regjimentit ishte Koloneli Niko Hoxha i cili ra ne krye te detyres disa vjete me vone.

Menjehere pas krijimit Regjimenti filloi plotesimin e detyrave operative, fillimisht me organiken e asj kohe qe perbehej nga gjuajtesi MiG-15bis dhe versioni stervitor dyvendesh MiG-15UTI.
Pas prishjes se mardhenieve me BRSS, ashtu si gjithe aviacioni edhe baza ajrore u gjend ne veshtiresi, si per pjese kembimi ashtu edhe per karburant. Megjithate, ne bashkepunim me specialistet e laboratorit te naftes ne Kucove, u ngrit nje grup pune per te testuar dhe prodhuar vajgurin special TS-1. Brenda vitit, me ndihmen e kryeinxhinierit Stefan Kongjini, u prodhua me sukses vajguri TS-1 ne vend.

Ne anen e mirembajtjes ne vitin 1968 ndertohet uzina e Riparimit te Avioneve, e cila u be edhe shtylla kryesore e sherbimit te avioneve. Uzina arriti e prodhoje me sukses pjese kembimi sikunder edhe te bente revizion komplet te avioneve luftarak shqipetare(te tipave si: Mig 15, Mig 17, Mig 19, Mig 21).

Ne ditet e sotme Baza Ajrore e Kuçoves pesoi fatin e simotrave te saja ne te gjithe vendin, ndonese nje pjese e uzines eshte ne funksionim edhe sot e kesaj dite ndonese teper e kufizuar ne sherbim dhe ne personel, e destinuar drejt harrimit!


Shenim: Materiali u pregatit nga Bledar Kumbulla

Baza Ajrore Gjader

Kodi i identifikimit nderkombetar nga ICAO: LAGJ


Duke ju referuar dokumenteve ekzistuese, nga mesi i viteve 60, per te perballuar me mire shkeljet ajrore kundrejt hapesires ajrore Shqipetare, u vendos ndertimi i nje aerodromi i cili do te kishte si rrol kryesor pranadalimin e inkursioneve nga aviacioni jugosllav. Meqenese vete aerdoromi do te ndodhej shume afer kufirit me Jugosllavine dhe vetem pak minuta fluturimi nga bazat e saj, u zgjodh nje vend qe ofronte mbrotje te mjaftueshme. Rezultati ishte, te krijohej nje nga bazat me te vecanta ne Evrope per nga projektimi dhe funksionimi. Kete e tregon dhe veshtiresite e shumta qe u hasen gjate ndertimit, I cili zgjati qe nga 1969 deri nga mesi i viteve 1970.

Vecantia e kesaj baze, eshte ndertimi afer malit prane fshatit Zadrime, me qellim qe avionet te futeshin ne strehim direkt pas uljes. Strehimi perbehet prej nje tuneli rreth 600 metra te gjate ne forme ‘U’ qe mund te strehoje afer 50 avione sebashku me personelin.
Hapja e bazes shenohet ne 15 Mars 1974, ndersa nje vit me pare, per festen e Forcave te Armatosura, ne 10 Korrik 1973 u ul avioni i pare. Kjo baze u be ‘shtepia’ e Regjimentit te ri 5646 te Gjuatesve duke permbledhur fillimisht nje Skuadrilje me gjuajtesin F-6/MiG-19S. me pas, ne Maj 1976, ne baze arriten gjashte trainues te avancuar FT-5 ( nje version kinez dyvendesh i ardhur nga MiG-17) dhe pak kohe me vone nje Skuadrilje F-7A/MiG-21F-13.
Kompletimi perfundimtar u be ne 16 Tetor 1976 kur nje Skuadrilje e tere F-6 mberriti ne Gjader e ardhur nga Kucova. Pas kesaj, baza cilesohej njesia me e armatosur e Forcave Ajrore Shqiptare.

Vitet e fundit te funksionimit njesia u riemertua Regjimenti 4010 i Gjuajtesve.
Baza u be per here te pare publike, kur ne vitet pas regjimit komunist u perdor nga CIA amerikane ne operacionet e vezhgimit te hapesires se ish Jugosllavise gjate luftes se Bosnjes. Nga baza operuan kater avione spiune te telekomanduar Predator II, me pak sukses.


Duke vuajtur nga prerja e fondeve, baza ndaloi funksionimin ne vitin 2000. Tani perdoret si strehim per nje numer avionesh te ngelur.





Shenim: Materiali u pregatit nga Bledar Kumbulla


_

MiG-19

Versioni : MiG-19 MiG-19PM (Farmer)
Motori : Tumansky RD-9B
Viti i venies ne shrbimm : 1955
Konstruktore : Mikoyan-Gourevitch
Kodi i NATO-s : Farmer
Rroli : Gjuajtes-Kapes
Pesha maksimale : 7560 kg
Shpejtesia maksimale : 1455km/h


MiG-19 Farmer ishte avioni ne cilin konstruktoret ruse besuan te tejkalonin limitet e shpejtesise (1455km/h). Ne formen e parardhesve te tije, tipi Mig19F (Farmer A) kaloji ne nje kend 58° te kraheve.Gjithsesi ky tip paraqiste nje joqendrueshmeri te theksuar te reaktoreve, e probleme te stabilitetit kur kalonte shpejtesine e zerit.
Me kohen iu shtuan disa stabilizatore per te eleminuar vibrimet e forta sidomos ne shpejtesi te madhe. Permiresime akoma me te medhaja ne aerodinamizem u bene sidomos me MiG-19S (Farmer C), me tre topa, i cili u konceptua per te permiresuar difektet e fillimit.Paralelisht u prodhuan edhe MiG-19P (Farmer B) i ekipuar me nje radar "Izumrud" ne vend te topit qendror dhe nje turboreaktor me te fuqishem.

MiG-19PM (Farmer E) qe nuk kishte me topa por 4 misile ajer-ajer K-5M("Alkali) sikunder edhe nje radar te ri te tipit "Scan Odd"
Megjithese Mig-19 Farmer ishte gjuajtesi i pare sovjetik qe mund te luftonte duke e kaluar shpejtesine e zerit, problemet e qendrueshmerise dhe te stabilitetit bene qe te kishte nje jetegjatesi te shkurterdhe shume shpejt te zevendesohet nga MiG 21.Avioni MiG19 u terhoq nga linja e prodhimit sovietik ne 1959, gjithsesi MiG19 do te vazhdonte te prodhohej ne Cekosllovaki deri ne 1961, nderkohe qe nje kopje e tija do te prodhohej edhe ne R.P te Kines : J-6 ; duke sherbyer si baze e nje tipi te ngjashem te prodhuar nga inxhinjeret aeronautike kineze Q-5 Fantan qe eshte ne sherbim akome edhe kesaj dite ne Kine.


Ne opinjonin e piloteve shqiptare kam ndeshur shpesh nje admirim per keta dy tipa. Shpesh here qe kam pyetur tim ate (Vasil Kromidha) dhe qe ka fluturuar me te dy tipat (Mig17 dhe Mig19) dhe me thonte qe te dy ishin tipa te shkelqyer, por nese do te zgjidhja preferenca per MiG17. Jo shume para ca kohesh Gezdar Vehipi , mik i tim eti, e cilesonte MiG 17 si “dallendyshe ne ajer” teper te manovrueshem e teper te qendrueshem.

MiG 15; MiG 17; MiG 19 dhe me pas per 14 vjet me rradhe deri ne diten e daljes ne pension me H5 (IL28) jane edhe tipat kryesore qe ime ate ka pilotuar!

MiG- 17

Versioni : MiG-17F Fresco-C
Morori : 1 Klimov VK-1F

Viti i venies ne sherbim : 1952
Konstruktor : Mikoyan A. & Gurevich G.
Kodi I NATO-s : Fresko

Rroli : Gjuajtes
Pesha maksimale : 6 075 kg
Shpejtesi maksimale : 1145 km/h


MiG 17 u krijua per te permiresuar dhe çuar me tej konceptin e MiG-15 sidomos stabilitetit ne shpejtesi te madhe. Ne realitet tipi i meparshem paraqitej jo stabel ne qitje ne shpejtesi te madhe dhe paraqiste shume rrezik per pilotet, sidomos kur nuk kishin pervoje.
Trupi i MiG-17 ishte pak me i madh (gati 90cm) se parardhesi I tij; Kendi I kraheve kaloji nga 35 ne 45° dhe trashesia e tyre u reduktua. I pajisur me te njejtin motor se parardhesi i tij MiG15 , Fresko kaloji ne nje shkalle superiore me versionet MiG-17F i pajir me nje motor VK-1F me pas diegie (postcombustion)
Duke harritur nje stabilitet me te madh MiG 17 fitoi ne shpejtesi. Avioni mund te harinte murin e zerit dhe bila ta kalonte lehtesisht. I ekipuar me nje N-37 - 37 mm (40 obus) dhe me dy topa NR-23 - 23 mm (80 obus per secilin) Fresko, ishte ne gjendje te demtonte ç’fardo lloji avioni perendimor. MiG-17P (Fresco-B) ishte i pari MiG-17 i pajisur me radar Izumrud.

Teper i manovrueshem, i shpejte e teper i rrezikshem, i afte te rexonte ç’do tip perendimor dhe i pajisur me nje sistem hidraulik, MiG 17 u be tmerri i ushtrise amerikane pergjate ne luften e Vietnamit. Te gjithe tipat me moderne te tille si McDonnell Douglas F-4 Phantom apo Vought F-8 Crusader nuk munden ti rezistoni. . Pilotet amerikane e vleresonin MiG-17 si kundershtarin me te rrezikshem , bile akoma me te rrezikshem se tipi i ri MiG-21 qe ndoqi serine e MiG-eve.
MiG-17 ishte kolona qendreore e avicionit te “Paktit te Varshaves” deri ne 1980. I prodhuar ne URSS, ne me shume se 10 000 avione, ky tip do te prodhohej ne liçence edhe ne Poloni (nen emrin Lim-5 e Lim-6), Cekosllovaki (S-104) dhe ne Republiken Popullore te Kines (Shenyang F-5/J-5 dhe FT-5/JJ-5 dyvendesh).

Shume avione MiG17 jane akoma ne sherbim sidomos ne Sudan dhe ne Korene e Veriut. Avionet Shqiptare jane terhequr nga sherbimi dhe jane vene ne shitje ... si shume gjera te tjera ...

Ishte pikerisht Mig 17, ai qe do te ndryshonte pikepamjen e amerikaneve mbi aviacionin, e do te adoptonin me vone nje tjeter doktrine te re : Perdorimin e topit si arme ajrore, nga ku do te lindte edhe shkolla me e njojtur per ta TOP GUN

MiG 15

Viti i venies ne sherbim : 1948
Vendi i origjines : U.R.S.S.
Konstruktor : Mikoyan A. & Gurevich G.
Rroli : Gjuajtes – Kapes
Codi i NATO-s : Fagot
Shpejtesi : 1074 km/h

Pa dyshim nje nder avjonet gjuajtes me te njohur qe ka dhene provat e tija. Avioni numer nje ne luften e Korese, nje tmer i vertete per aviacionin e asaj kohe, MiG 15 u krijua mbi te gjitha per te kapur dhe gjuajtur bombarduesit e rende.

Shume i manovrueshem, teper i shpejte, MiG 15 ben fluturimin e tij te pare ne 30 dhjetor 1947, me nje turboreaktor I-310, kopie sovietike e Rolls-Royce "Nene" britanik.

MiG 15 ishte i pajisur me nje top 37mm dhe me dy topa 23 mm

Afersisht 5000 njevendesh luftarak dhe 3000 dyvendesh stervitor MiG 15UTI fillimisht. Disa permiresime erdhen me kohen : MiG-15 BisP,i pajisur me radar Izumrud; le MiG-15 BisS me rezervuar karburanti qe munt te leshoheshin ne fluturim, dhe MiG-15 BisR avion pergjues i pajisur me dy kamera.

Ne vite MiG15 u prodhua ne nje shifer qe harrin deri ne 18000 cope, kryesisht ne Rusi, e Kine.

Sipas epokes ne aviacionin shqipetar eshte tipi i pare e ndoshta nostalgji me te cilin u pregatiten te gjithe pilotet e pare shqipetare . (dyvendesh stervitor MiG 15UTI)