Kjo me dha mundesine te shikoja per te dyten here avionin dhe kesaj radhe fati e solli qe te realizoja endrren time per te fluturuar me te. Sebashku me nje grup specialistesh, teknikesh etj na derguan ne nje aerodrom ne jug te Pekinit. Ne 12 pilotet qe kaluam ne tipin e ri ishim: A. Ngjela, M. Hysa, G. Veipi, B. Josa, S. Shegani, S. Toli, Dh. Zhezha, A. Daci, K. Biku, P. Bebeci, V. Koroveshi, B. Lubonja. B. Hita dhe K. Selmani ishin pilote te Il-28, G. Bakshevani shturman. Bota e re dysonike ishte tashme e jona ne formen e nje shigjete shkelqyese alumini te quajtur MiG-21.Nje aerodinamike e persosur
Prezantimi im me avionin u be ne shtatorin e vitit 1969, nderkohe MiG-21F-13 nuk perbente me sekretin absolut te fillimeve te viteve 60. Sidoqofte, per ne mbetej gjuajtesi me i mire i Forcave Ajrore. Megjithe mungesat ne sistemet e radarit/armatimit dhe rrezes taktike, ishte nje atlet i mire ne ngjitje, shpejtesi dhe kthim. Ne kete kohe nuk kishin dale shume tipe me te rinj. Kalimi ne MiG-21 fillon si zakonisht me teorine. Kjo permblidhte aerodinamike fillestare dhe nje studim mbi fluturimin supersonik, sistemet e avionit, manualin e fluturimit dhe procedurat e fluturimit. Aerodinamika e MiG-ut eshte pa “hile”, konfigurimi i kraheve delta me prerje ne profil 5% i jep nje cilesi te mire rezistence valore ne shpejtesi supersonike. Nje avion i bukur normalisht ka cilesi te mira fluturimi. Dhe keshtu mund te quhet edhe MiG-21F. Si qendrueshmeria statike dhe ajo dinamike jane aq te mira sa nuk eshte i nevojshem sistemi i rritjes se qendrueshmerise per asnje bosht rotullimi. Kjo eshte dicka e pazakonte per gjuajtes qe kalon 2 Mach.
Njohja me sistemet
Sistemet e komandimit jane shume te thjeshta dhe tipike per ate periudhe kohe. Stabilizatori vihet ne levizje nga sistem hidraulik i dyfishte, sistemi primar dhe sistemi i busterit, sejcili i furnizuar nga pompat e tyre. Ne rast emergjence perdoret nje pompe elektrike reserve per te furnizuar sistemin e busterit. Eleronet vihen ne levizje nga sistemi i busterit me lidhje direkte mekanike. Timoni rrugor eshte krejtesisht manual (me kavo terheqese). Sistemi primar hidraulik ve ne levizje gjithashtu, rrotat, flatrat, aerofrenat, konusin e tunelit te hyrjes dhe fundin reaktiv te motorit. Rrotat mund te ulen edhe nga nje sistem emergjence pneumatik.
Dizajni i derrases se instrumentave
Ergonomia e kabines eshte shume larg standarteve te avioneve te sotshem, miqesore per pilotin. Mbi 100 celsa te ndryshem jane te shperndare ne te gjithe kabinen ne menyre te crregullt. Megjithese ka disa grupime te ketyre per te ndihmuar pilotin, duhej nje fare kohe per te kaluar kontrollin e kabines ne te cilin kerkohej te gjeje cdo objekt me syte mbyllur. Edhe instrumentat primare te fluturimit jane vendosur ku eshte gjetur vend per to. Shperndarja e stilit ‘T’ nuk ishte njohur akoma nga byroja projektuese MiG ne vitet 50te. Edhe pasi e kishin studiuar mire kabinen, disa pilote perseri arriten te armatosin topin 30 mm me butonin e parashutes se frenimit ose te hidhnin shtreterit e rraketave gjate uljes duke hapur parashuten e frenimit. Megjithese mesuam te gjenim celsat me syte mbyllur, ishte me mire ti identifikoje ata vizualisht perpara perdorimit. Katapulta e shpetimit eshte ndertuar qe te punoje me siguri ne nje lartesi 150 m dhe fluturim horizontal. Fanari eshte projektuar qe te shkeputet sebashku me katapulten per te mbrojtur pilotin nga presioni i larte dinamik ne shpejtesite supersonike. Ka nje limit 100 cm per gjatesine e kurrizit te pilotit. Pilotet me te gjate jane ne rrezik te shtypen midis mbrojteses se kokes dhe fanarit. Versionet e mevonshme te MiG-21, duke filluar nga MiG-21PFM, kane fanar konvencional me nje pjese te fiksuar perpara dhe te levizshme anash, e cila shkeputet perpara se te aktivizohet fisheku i katapultes, keshtu qe nuk ka kufizim gjatesie per pilotet.
Leshimi i motorit
Pas kontrollit normal, ngjitja ne kabine kerkon shkalle te vecante, pasi nuk ka te cara vecanerisht per kete gje ne fuzoliere. Parashuta eshte e instaluar ne katapulte dhe perbehet nga rripat e zakonshem qe lidhen sebashku ne nje sigurese qendrore. Perpara procedurave te leshimit kerkohet kontrolli i kujdeshem per tu siguruar qe asnje celes nuk eshte ne pozicionin e gabuar. Leshimi i motorit nuk eshte shume i komplikuar pasi ke bere kontrollin paraprak. Ai eshte ‘automatik’, i stilit sovjetik. Per leshimin e motorit me energji elektrike kerkohet nje gjenerator i jashtem APA, i cili eshte i vendosur ne nje kamion. Doreza e gazit ne pozicionin xhiro minimale, shtypet butoni i leshimit dhe motori do te filloje te vij ne jete. E vetmja gje qe kerkohet eshte te kontrollosh qe drita e Startit ndizet dhe pastaj xhirot e N1 te shkojne ne 35%, presioni hidraulik ne rritje dhe kontrollojme temperaturen e tubos se zgjatur per parametra normale. Nuk ka asnjehere problem neqoftese doreza qendron gjithmone ne fund. Sapo sekuenca e leshimit ka mbaruar dhe jane shuajtur dritat sinjalizuese avioni eshte gati.
Levizja ne toke dhe ngritja
Perpara levizjes kryen kontrollet e duhura te sistemeve primare te fluturimit, flatrave dhe aerofrenave. Komandimi ne toke kryhet nepermjet frenimit diferencial duke perdorur presionin e ajrit ne rezervuere. Kthimi gjate levizjes eshte i veshtire, per shkak te rrotave te vogla kryesore qe ndodhen afer me njera tjetren dhe fuzolieres se gjate. Sapo je vendosur ne drejtimin e pistes, MiGu shkon drejt si nje tren ne ngritje. Perpara leshimit te frenave kryejme kontrollin e fundit, frena e rrotes se pare drita ndezur, doreza e rrotave neutral, drejtimi i xhirokompasit percaktuar dhe ngrohesja e tubos Pito ndezur. Kontrollo treguesit e motorit dhe e lejojme te shkoje.
Ne qiell me nxitim
Ngritja me avionin te paster mund te ndermeret normalisht me xhiro maksimale, pa ndihmen e forsazhit. Avioni shkeputet nga toka pas rreth 1.300 m vrapimi. Duke perdorur forsazhin MiG-21F-13 kercen ne ajer ne me pak se 1000 metra. Ngritja eshte e lehte sepse avioni e mban drejtimin pothuajse vete. Rrota e pare shkeputet ne 240 km/ore dhe shkeputja e rrotave kryesore fillon ne 340 km/ore. Kontrolli ne boshtin horizontal eshte i kenaqshem dhe avioni ngrihet pothuajse vete pas terheqjes ne 10 grade sipas aviohorizontit. Nuk ka pothuajse fare nevoje per trimer gjate mbledhjes se rrotave dhe flatrave. Rrotat kane frenim automatik gjate mbledhjes. Neqoftese je me nxitim per tu ngjitur ne stratosfere , me forsazh te plote MiGu akseleron shume kenaqshem ne fluturim horizontal ne shpejtesine fillestare te marrjes se lartesise, 970 km/ore. Sapo te keni arritur kete tregues, terhiqni dorezen duke ruajtur shpejtesine. Do te ngjiteni ne lartesine 11.000 m ne me pak se dy minuta qe nga leshimi i frenave. Pasi te jete arritur lartesia e kerkuar, me hunden akoma duke pare larte, eshte me e lehte te kthehemi permbys duke terhequr hunden ne nivelin e horizontit dhe pastaj gjysem rrotullim ne vend qe te shtyjme mbingarkesa negative. Kjo lloj ngjitjeje sigurisht qe na con ne lartesi me nxitim, po per nje fluturim me konservativ rekomandohet 93% ne N1 qe te ruajme motorin dhe karburant te vlefshem per shkuarjen ne zone. Marrim lartesi fillimisht me 720 km/ore deri sa te arrijme 900 km/ore instrumentale. Kjo do te na japi nje ngjitje me ekonomike. Treguesi i shpejtesise ka dy shigjeta, per ate instrumentale dhe shpejtesine e vertete.
Duke thyer shpejtesine e zerit
Kontrollo shpejtesine dhe lartesine
Duke humbur lartesi ju do te habiteni sa e lehte eshte te ruani shpejtesi supersonike edhe me xhirot ne minimum, vetem duke mbajtur hunden 10 grade poshte horizontit. Kjo ndodh prej aerodinamikes se mire dhe pjeserisht per shkak te xhirove te larta ne pozicionin minimal qe ruan motori ne lartesi. Ardhja poshte nga lartesia me motorin ne xhiro minimale, pothuajse nuk djeg aspak karburant. Ju do te digjni me shume karburant ne nje rreth te vetem se sa gjate humbjes se lartesise nga nje distance 150 km/ore. Duhet te llogarsini afrimin me kujdes. Ardhja poshte pa gaz eshte pothuajse nje xhiro falas. Ngjitja dinamike do tju kushtoje shume ne lidhje me autonomine. Nuk ka kuptim te mbajme shpejtesi nen 500 km/ore ne cdo kohe sepse rezistenca induktive fillon te na ndeshkoje. Fillon te ndjehesh si i varur ne qiell duke mos shkuar gjekundi. Shpejtesia me e mire per cdo lloj fluturimi eshte diku te 700-750 km/ore. Shikimi nga fanari eshte goxha i mire dhe shume me i mire se versionet e mevonshme. Tipet e para te MiGve nuk kishin instrument per tregimin e kendit te ndeshjes, keshtu qe ishte e nevojshme te bazoheshe ne shpejtesine instrumentale. Duke ulur akoma me shume shpejtesine, kerkohet gjithmone e me shume terheqje te dorezes sepse MiG-21 eshte statikisht shume i qendrueshem ne boshtin horizontal. Avioni sillet vecanerisht mire ne shpejtesi te uleta. Ka akoma kontroll te mjaftuieshem aerodinamik deri ne piken qe doreza eshte marre plotesisht mbrapa. Kemi nje sinjalizues te thjeshte per shpejtesi te uleta. Sidoqofte, shpejtesia vertikale afer humbjes qe qendrueshmerise eshte spektakolare me gazin ne xhiro minimale. Per kete eshte me mire te praktikohemi ne lartesi mbi 6.000 metra. Ju mund te ngadalsoni pa rrezik deri ne 200 km/ore instrumentale me dorezen te terhequr plotesisht dhe perseri te keni kontroll transversal te avionit, edhe pse ka tendence te anoje nga njera ose tjetra ane. Shpejtesia e uljes duhet te jete 320-330 persiper pikes se rrafshimit, keshtu qe ruajme goxha hapesire ne shpejtesine minimale per uljen. Rifitimi i kontrollit pas humbjes se qendrueshmerise eshte i thjeshte. Vendose hunden poshte dhe lere te fitoje shpejtesi ne numra te pelqyeshem si 480-500 km/ore dhe ju do te fluturoni perseri.
I mire ne komandim
Avioni i reziston shume mire hyrjes ne shtopor dhe eshte pothuajse e pamundur te futesh ne rrotullime pa vendosur plotesisht pedale nga njera ane dhe terheqje te dorezes plotesisht ne kendin kritik te ndeshjes; kjo njekohesisht ska asnje kuptim te kryhet. Ne asnjehere nuk e futem ne shtopor avionin, aksidentalisht apo qellimisht. Nuk ka ndonje nevoje per kete lloj manovre dhe keshtu as nevoja per ta praktikuar. Koha e rritjes se xhirove te motorit eshte me e larte se durimi juaj. Per kete, si c`e thashe me larte mos praktikoni gjera te tilla ne lartesi te uleta. Ne ndonje rast, terheqja e dorezes se gazit prapa dhe perpjekja per ta vendosur ne xhiro me te larta te ben te mendosh se motori ka deshtuar. Keshtu qe mos e provoni kete veprim ne lartesi te ulet, sepse mund tju rrisi rrahjet e zemres ne kulm! Shikimi nga kabina eshte i mire dhe shume me i mire se ne versionet e mevonshme. Per te fluturuar ne lartesi te uleta dhe te mesme nuk keni nevoje per forsazhin. Thjesht ruani shpejtesine mbi 750 km/ore. Qendrueshmeria statike e MiG-21 eshte e mire ne cdo bosht rrotullimi. Efekti dihedrik, ose rrotullimi per shkak te rreshqitjes anesore, i krahut delta eshte vecanerisht i efektshem. Leshoni dorezen, vendosni gjysem pedali dhe ju do te rrotulloni avionin 360 grade shume bukur ne disa sekonda. Komandat jane te mira dhe te efektshme po jo shume te ndjeshme. Kontrolli ne boshtin horizontal behet nepermjet stabilizatorit horizontal te gjithelevizshem qe vihet ne levizje nga sistemi i dyfishte hidraulik, pa sistem mekanik reserve. Forca e komandimit vjen nga nje burim i ndjesise artificial i quajtur ARU, i cili ndryshon mesataren e shmangjes se stabilizatorit horizontal proporcionalisht me shpejtesine dhe lartesine. Ne lartesi te vogel dhe shpejtesi te larte instrumentale stabilizatori shmanget me pak. Ne shpejtesi te ulet instrumentale dhe lartesi te madhe ai shmanget me shume nderkohe qe levizja e pergjithshme e dorezes ngelet e njejte. Kjo parandalon reagimin e tepert ne shpejtesi te larte instrumentale dhe perseri ju jep fuqi te mjaftueshme ne lartesi te medha dhe shpejtesi te ulta. Efektshmeria e elerenoveve eshte mjaft e mire ne shpejtesi normale. Perpara se ju te vendosni dorezen ne njeren ose tjetren ane, avioni eshte rrotulluar 360 grade me koken ngjeshur nga ana opozitare e fanarit. Eleronet mund te komandohen manualisht ne rast te deshtimit te sistemit te busterit. Me menyren manual, sidoqofte, shmangja e dorezes behet e rende dhe sherben vetem ne raste emergjence. Nje menyre me e mire per te komanduar avionin ne rrotullim ne kete rast eshte perdorimi i pedaleve dhe efekti shume pozitiv dihedrik i kraheve. Forca e shmangjes se timonit rrugor ne shpejtesi te uleta eshte e lehte por behet e rende ne shpejtesi te larta. Konsumi i karburantit ndryshon pak pozicionin e qendres se rendeses ne fluturim, por eshte gjithmone brenda limiteve. Keshtu qe mund te vini ne ulje me cfare do lloj sasie lengu ne rezervuare. I vetmi limit eshte te mbani motorin ne gjendje pune. Per arsye sigurie duhet te planifikoni gjithmone rezervat. Neqoftese keni 500 litra ne ulje ju mund te beni te sigurte nje perseritje te uljes neqoftese eshte e nevojshme. Nje drite e kuqe sinjalizon kur eshte arritur kufiri i 500 litrave.
Planifikoni afrimin
Gjithmone planifikoni afrimin ne kohen e duhur, sepse sapo te ndodheni me pak karburant do tju duket sikur po digjet shume shpejte. Aerofrenat jane shume te efektshme ne ngadalsimin e avionit per shpejtesine e uljes se rrotave. Sapo shpejtesia te jete poshte 600 km/ore instrumentale, ju mund te ulni rrotat. Kemi nje ndryshim minimal per larte te trimerit qe me pas do ti kundervihet zgjedhja pozicionit te flatratve poshte, e cila eshte e njejte per ngritjen dhe uljen. Kjo e ben perseritjen e uljes te lehte. Sapo te keni zgjedhur konfigurimin e uljes, rritja e xhirove te motorit eshte e nevojshme per te ruajtur shpejtesine. Gjeresia e rrethit duhet te jete aq sa te lejoje nje kthim te bute jo te dilni te shmangur nga pista dhe te humbisni gjithe shpejtesine ne nje kthim te forte korigjimi. Rezistenca induktive e krahut delta eshte impresionuese. Neqoftese gjendeni shume ngadale dhe ulet nuk do te keni shtytjen e mjaftueshme (edhe me forsazh) per te dale nga situata pa humbur lartesi duke pakesuar kendin e ndeshjes. Pas ktheses se trete reduktoni shpejtesine ne 400 km/ore, sigurohuni qe rrotat jane poshte dhe te siguruara dhe presioni si c`duhet. Kontrolloni gjithashtu qe drita e stabilizatorit eshte e ndezur qe tju tregoje se ARU ndodhet ne regjimin e duhur per tju dhene shmangje te plote te stabilizatorit ne ulje.
Ardhja ne ulje
Fluturimi i 8 kilometrave te afrimit final do tju japi kohen e mjaftueshme te vendosni shpejtesine e duhur te uljes. Sapo te jeni mesuar me komandimin dhe performancen e avionit, do te mund te fluturoni nje rreth me te ngushte. Gjate afrimit mund te reduktoni gradualisht shpejtesine nga 400 km/ore ne 340-330 km/ore mbi fillimin e pistes. Sapo te ndodheni mbi piste filloni rrafshimin normalisht duke pakesuar xhirot ne minimale njekohesisht. Po tja arrini si c`duhet, MiG-21F-13 prek bute ne rrotat kryesore. Me pak praktike ju do te mund ta perfeksiononi. Ne afrimin final mbi piste do te keni mungese shikimi perpara per shkak te kendit te larte te ndeshjes. Keshtu, lartesia gjate rrafshimit duhet kontrolluar nga anet. Avioni prek ne piste me rreth 310-280 km/ore. Neqoftese gjatesia e pistes ja u lejon, mund te mbani kendin 10 grade te hundes dhe te lejoni shpejtesine te bjere ne 200 km/ore, perpara se hunda te preke vete. Frenat kryesore jane te efektshme por edhe rrota e pare ka frene. Per shkak te shpejtesise se larte ne ulje ju do te kerkoni rreth 3.000 metra per kete lloj uljeje. Nuk haset ndonje veshiresi ne mbajtjen e drejtimit gjate bredhjes. Neqoftese doni te perdorni me pak gjatesi te pistes, hapni parashuten e frenimit, lejoni renien e hundes dhe filloni frenimin menjehere. Duke vepruar keshtu ju do te reduktoni bredhjen e uljes ne 1.000-1.200 metra.
nga Bledar Kumbulla ne bashkepunim me Bardhyl Lubonja
Posts
