Aviacioni civil e ushtarak ne Filateline Shqiptare

Deshira per te sjelle ate copez se historise se perbashket qe eshte edhe historia e avjacionit nepermjet Filatelise Shqiptare. Do te shtoja se sot kjo eshte edhe gjurma me e mire historike dhe e vetmja kronologji reale e kokeforte per ata qe perpiqen te deformojne, te njollosin apo te shkruajne e te rishkruajne historine sipas interesave te ngushta, qe shtyn dhe permbush egoizmi per disa dhe nga partishmeria per dita te tjere. Sidoqofte nuk pretendoj te sjell ketu historine e Shqiperise por te kontriboj sadopak ne ate te aviacionit civil dhe atij ushtarak shqipetar. Proven per ata pak individe qe dyshojne ne ditet e sotme se aviacioni nuk ishte nje shpikje e « demokracise se çale se sotme » shqipetare por nje ndjekje e llogjikshme e asaj qe kishte kohe qe kishte nisur dhjetra vite me pare.

1913 pulla e pare Shqipetare

Ne 28 Nentor 1912, Shqiperia shpallet e pavarur dhe e lire. Ngritja e flamurit do te conte ne krijimin e qeverise se pare te perkoheshme dhe gati gjashte muaj me vone « Ministeria e Post – Telegraf Telefonevet » do te nxirte pullen e re te shtetit te ri Shqipetar ne 5maji 1913 (cmimi 1-grosh)







Qe nga ajo kohe do te duhej te kalonin 12 vjet te tjera qe ne 30 Maji 1925 derisa posta shqiptare te nxirte pullen e pare « PAR AVION » (per poste ajrore) me rastin e neshkrimit marreveshjes qeveritare me kompanise gjermane "Lufthansa" Air.

30 mai 1925- Adria Aero Lloyd

Ne baze te kesaj marreveshjeje dhjete-vjeçare te koncesionit, Airline-shqiptar me emrin "Adria Aero Lloyd" u themelua ne pranveren e vitit 1925 e fluturimet e para ne Shkoder dhe Vlore filloi ne kete piste te gjelber Adria Aero-Lloyd (vlera bazohej ne frangaari : e gjelber 5-Q ; i kuq 10 – Q ; blu 25 – Q ; gjelber te erret 50 – Q ; vjollce 1 – Fr ; ulliri erret 2 – Fr ; portokall 3 – Fr) Kjo pulle do te riprodhohej edhe nje here dy vjet me vone me zgjeruimin e fluturimeve e saj ne qytete te tjera, te tilla si Elbasan, Korçe, Kukesi Peshkopise dhe Gjirokastres

Ne prill 1928 me nje seri te re pullash shteti shqiptar do te celebront e fluturimin e pare « Vlone – Brindisi » me 24 prill 1928 Ne 1929 nje seri pullash mbi aviacionin, me emrin « Mbreteria-Shqiptare » del ne drite

Ne 10 Korrik 1931 del ne qarkullim pulla mbi hapjen e linjes Tirane-Rome (fluturim i pare me 6 korrik te po atij viti)

 

Ne vitet 1930 dhe 1931 ridalin gati cdo vit pulla mbi aviacionin civil ne te njejten kohe edhe pullat e fundit te Mbretit Zog. Kjo periudhe perkon edhe me perfundimin e Aeroportit te Laprakes i cili ka pasur permasat 1200x400 metra.

 Mbreti-Zog-avion mbi Tiran

Ne fillim te viteve ’30 ne kete fushe operonin rreth 40 avione ushtarake transporti dhe civile per linjat nderkombetare ne Rome, Milano, Selanik, Sofje, Beograd dhe Podgorice

Thoja te fundit te mbretit Zog sepse pullat e nxjerra ne gusht te 1939 dhe nje seri prej shtate pullash te ndryshme ne mars 1940 u nxorren nen kujdesin dhe imazhin e Viktor Emanuelit III dhe te Italise fashiste

Dhjete vjet me vone ne dhjetor 1950 do te ishte nje seri pullash (tre cope) per posten ajrore te nxjerra nga Republika Popullore e Shqiperise. Ku duket nje avion DC-3 « Dakota » duke fluturuar mbi Vuno, Rozafa dhe Butrint

Ne 1958 dhe 1960 do te dilnin nga posta e RPSH pulla per 2-vjetorin dhe 4-vjetorin e linjes Tirane-Moske me nje avion te tipit TU-104 (ne ate kohe shume me pak linja civile sherbenin Shqiperine)

 Po aviacioni luftarak ?

 Sigurisht qe po por … paranojak ne « nxjerrjen e sekretit ushtarak » do te nxirte seri pullash « Juri Gagarin » , pulla me aviacionin rus dhe misionin mars me raketat ruse Wostok –et, Lunik !!!





Deri ne fundin e viteve 1976 ne spektrin e aviacionit shqiptar do te kishte disa pulla grafike apo piktura por asnjehere ne daten e lidhur me krijimin e armes se aviacionit

1971 Pilotet plaquette

______

Duke fluturuar me MiG-21F-13

Prezantimi im me avionin MiG-21F-13 ishte nje pervoje e paharrueshme. Sebashku me shoket fluturonim me avionin supersonik MiG-19S. Ne shtator na perzgjodhen midis te tjereve per te shkuar ne Kine, qe te benim kalimin ne avionin MiG-21.
 Kjo me dha mundesine te shikoja per te dyten here avionin dhe kesaj radhe fati e solli qe te realizoja endrren time per te fluturuar me te. Sebashku me nje grup specialistesh, teknikesh etj na derguan ne nje aerodrom ne jug te Pekinit. Ne 12 pilotet qe kaluam ne tipin e ri ishim: A. Ngjela, M. Hysa, G. Veipi, B. Josa, S. Shegani, S. Toli, Dh. Zhezha, A. Daci, K. Biku, P. Bebeci, V. Koroveshi, B. Lubonja. B. Hita dhe K. Selmani ishin pilote te Il-28, G. Bakshevani shturman. Bota e re dysonike ishte tashme e jona ne formen e nje shigjete shkelqyese alumini te quajtur MiG-21.

Nje aerodinamike e persosur
Prezantimi im me avionin u be ne shtatorin e vitit 1969, nderkohe MiG-21F-13 nuk perbente me sekretin absolut te fillimeve te viteve 60. Sidoqofte, per ne mbetej gjuajtesi me i mire i Forcave Ajrore. Megjithe mungesat ne sistemet e radarit/armatimit dhe rrezes taktike, ishte nje atlet i mire ne ngjitje, shpejtesi dhe kthim. Ne kete kohe nuk kishin dale shume tipe me te rinj. Kalimi ne MiG-21 fillon si zakonisht me teorine. Kjo permblidhte aerodinamike fillestare dhe nje studim mbi fluturimin supersonik, sistemet e avionit, manualin e fluturimit dhe procedurat e fluturimit. Aerodinamika e MiG-ut eshte pa “hile”, konfigurimi i kraheve delta me prerje ne profil 5% i jep nje cilesi te mire rezistence valore ne shpejtesi supersonike. Nje avion i bukur normalisht ka cilesi te mira fluturimi. Dhe keshtu mund te quhet edhe MiG-21F. Si qendrueshmeria statike dhe ajo dinamike jane aq te mira sa nuk eshte i nevojshem sistemi i rritjes se qendrueshmerise per asnje bosht rotullimi. Kjo eshte dicka e pazakonte per gjuajtes qe kalon 2 Mach.

Njohja me sistemet
Sistemet e komandimit jane shume te thjeshta dhe tipike per ate periudhe kohe. Stabilizatori vihet ne levizje nga sistem hidraulik i dyfishte, sistemi primar dhe sistemi i busterit, sejcili i furnizuar nga pompat e tyre. Ne rast emergjence perdoret nje pompe elektrike reserve per te furnizuar sistemin e busterit. Eleronet vihen ne levizje nga sistemi i busterit me lidhje direkte mekanike. Timoni rrugor eshte krejtesisht manual (me kavo terheqese). Sistemi primar hidraulik ve ne levizje gjithashtu, rrotat, flatrat, aerofrenat, konusin e tunelit te hyrjes dhe fundin reaktiv te motorit. Rrotat mund te ulen edhe nga nje sistem emergjence pneumatik.

Dizajni i derrases se instrumentave
Ergonomia e kabines eshte shume larg standarteve te avioneve te sotshem, miqesore per pilotin. Mbi 100 celsa te ndryshem jane te shperndare ne te gjithe kabinen ne menyre te crregullt. Megjithese ka disa grupime te ketyre per te ndihmuar pilotin, duhej nje fare kohe per te kaluar kontrollin e kabines ne te cilin kerkohej te gjeje cdo objekt me syte mbyllur. Edhe instrumentat primare te fluturimit jane vendosur ku eshte gjetur vend per to. Shperndarja e stilit ‘T’ nuk ishte njohur akoma nga byroja projektuese MiG ne vitet 50te. Edhe pasi e kishin studiuar mire kabinen, disa pilote perseri arriten te armatosin topin 30 mm me butonin e parashutes se frenimit ose te hidhnin shtreterit e rraketave gjate uljes duke hapur parashuten e frenimit. Megjithese mesuam te gjenim celsat me syte mbyllur, ishte me mire ti identifikoje ata vizualisht perpara perdorimit. Katapulta e shpetimit eshte ndertuar qe te punoje me siguri ne nje lartesi 150 m dhe fluturim horizontal. Fanari eshte projektuar qe te shkeputet sebashku me katapulten per te mbrojtur pilotin nga presioni i larte dinamik ne shpejtesite supersonike. Ka nje limit 100 cm per gjatesine e kurrizit te pilotit. Pilotet me te gjate jane ne rrezik te shtypen midis mbrojteses se kokes dhe fanarit. Versionet e mevonshme te MiG-21, duke filluar nga MiG-21PFM, kane fanar konvencional me nje pjese te fiksuar perpara dhe te levizshme anash, e cila shkeputet perpara se te aktivizohet fisheku i katapultes, keshtu qe nuk ka kufizim gjatesie per pilotet.

Leshimi i motorit
 Pas kontrollit normal, ngjitja ne kabine kerkon shkalle te vecante, pasi nuk ka te cara vecanerisht per kete gje ne fuzoliere. Parashuta eshte e instaluar ne katapulte dhe perbehet nga rripat e zakonshem qe lidhen sebashku ne nje sigurese qendrore. Perpara procedurave te leshimit kerkohet kontrolli i kujdeshem per tu siguruar qe asnje celes nuk eshte ne pozicionin e gabuar. Leshimi i motorit nuk eshte shume i komplikuar pasi ke bere kontrollin paraprak. Ai eshte ‘automatik’, i stilit sovjetik. Per leshimin e motorit me energji elektrike kerkohet nje gjenerator i jashtem APA, i cili eshte i vendosur ne nje kamion. Doreza e gazit ne pozicionin xhiro minimale, shtypet butoni i leshimit dhe motori do te filloje te vij ne jete. E vetmja gje qe kerkohet eshte te kontrollosh qe drita e Startit ndizet dhe pastaj xhirot e N1 te shkojne ne 35%, presioni hidraulik ne rritje dhe kontrollojme temperaturen e tubos se zgjatur per parametra normale. Nuk ka asnjehere problem neqoftese doreza qendron gjithmone ne fund. Sapo sekuenca e leshimit ka mbaruar dhe jane shuajtur dritat sinjalizuese avioni eshte gati.

Levizja ne toke dhe ngritja
Perpara levizjes kryen kontrollet e duhura te sistemeve primare te fluturimit, flatrave dhe aerofrenave. Komandimi ne toke kryhet nepermjet frenimit diferencial duke perdorur presionin e ajrit ne rezervuere. Kthimi gjate levizjes eshte i veshtire, per shkak te rrotave te vogla kryesore qe ndodhen afer me njera tjetren dhe fuzolieres se gjate. Sapo je vendosur ne drejtimin e pistes, MiGu shkon drejt si nje tren ne ngritje. Perpara leshimit te frenave kryejme kontrollin e fundit, frena e rrotes se pare drita ndezur, doreza e rrotave neutral, drejtimi i xhirokompasit percaktuar dhe ngrohesja e tubos Pito ndezur. Kontrollo treguesit e motorit dhe e lejojme te shkoje.

Ne qiell me nxitim
Ngritja me avionin te paster mund te ndermeret normalisht me xhiro maksimale, pa ndihmen e forsazhit. Avioni shkeputet nga toka pas rreth 1.300 m vrapimi. Duke perdorur forsazhin MiG-21F-13 kercen ne ajer ne me pak se 1000 metra. Ngritja eshte e lehte sepse avioni e mban drejtimin pothuajse vete. Rrota e pare shkeputet ne 240 km/ore dhe shkeputja e rrotave kryesore fillon ne 340 km/ore. Kontrolli ne boshtin horizontal eshte i kenaqshem dhe avioni ngrihet pothuajse vete pas terheqjes ne 10 grade sipas aviohorizontit. Nuk ka pothuajse fare nevoje per trimer gjate mbledhjes se rrotave dhe flatrave. Rrotat kane frenim automatik gjate mbledhjes. Neqoftese je me nxitim per tu ngjitur ne stratosfere , me forsazh te plote MiGu akseleron shume kenaqshem ne fluturim horizontal ne shpejtesine fillestare te marrjes se lartesise, 970 km/ore. Sapo te keni arritur kete tregues, terhiqni dorezen duke ruajtur shpejtesine. Do te ngjiteni ne lartesine 11.000 m ne me pak se dy minuta qe nga leshimi i frenave. Pasi te jete arritur lartesia e kerkuar, me hunden akoma duke pare larte, eshte me e lehte te kthehemi permbys duke terhequr hunden ne nivelin e horizontit dhe pastaj gjysem rrotullim ne vend qe te shtyjme mbingarkesa negative. Kjo lloj ngjitjeje sigurisht qe na con ne lartesi me nxitim, po per nje fluturim me konservativ rekomandohet 93% ne N1 qe te ruajme motorin dhe karburant te vlefshem per shkuarjen ne zone. Marrim lartesi fillimisht me 720 km/ore deri sa te arrijme 900 km/ore instrumentale. Kjo do te na japi nje ngjitje me ekonomike. Treguesi i shpejtesise ka dy shigjeta, per ate instrumentale dhe shpejtesine e vertete.

 Duke thyer shpejtesine e zerit

 Neqoftese eshte e nevojshme te ngjitemi ne lartesi mbi 11.000 m, eshte e mire te perdorim njohurite filestare te performances supersonike te avionit. MiG-21F-13 ka nje konus te levizshem ne kanalin e hyrjes se ajrit dhe fund reaktiv te ndrushueshem ne diameter qe te na japi me shume shtyje sa me shpejte shkojme. Per kete, neqoftese duam te ngjitemi ne rajonin e 20.000 metrave, eshte me mire te akselerojne diku te M=1,8 ne 11.000 m dhe pastaj te fillojme marrjen e lartesise. Me forsazhin takuar lengu harxhohet shume shpejte qe te kemi kohe fluturimi. Por keto lartesi dhe shpejtesi nuk do ti ndjeni ne shume avione, pervec atyre supersonike. Pas kesaj ngjitjeje spektakolare pregatituni per kthimin ne baze sepse sapo harxhuat pjesen me te madhe te karburantit. MiG-21F-13 komandohet mire ne shpejtesi supersonike. Kalimi i shpejtesise se zerit behet i kuptueshem vetem nepermjet instrumentit te numrave Mach dhe ne kohen kur shigjetat treguese te lartesimatesit, shpejtesimatesit dhe variometrit shkojne ne zero per nje cast . Sidoqofte, vihet re nje zhurme e madhe ne shpejtesi te larta, si ne M=2.

Kontrollo shpejtesine dhe lartesine
Duke humbur lartesi ju do te habiteni sa e lehte eshte te ruani shpejtesi supersonike edhe me xhirot ne minimum, vetem duke mbajtur hunden 10 grade poshte horizontit. Kjo ndodh prej aerodinamikes se mire dhe pjeserisht per shkak te xhirove te larta ne pozicionin minimal qe ruan motori ne lartesi. Ardhja poshte nga lartesia me motorin ne xhiro minimale, pothuajse nuk djeg aspak karburant. Ju do te digjni me shume karburant ne nje rreth te vetem se sa gjate humbjes se lartesise nga nje distance 150 km/ore. Duhet te llogarsini afrimin me kujdes. Ardhja poshte pa gaz eshte pothuajse nje xhiro falas. Ngjitja dinamike do tju kushtoje shume ne lidhje me autonomine. Nuk ka kuptim te mbajme shpejtesi nen 500 km/ore ne cdo kohe sepse rezistenca induktive fillon te na ndeshkoje. Fillon te ndjehesh si i varur ne qiell duke mos shkuar gjekundi. Shpejtesia me e mire per cdo lloj fluturimi eshte diku te 700-750 km/ore. Shikimi nga fanari eshte goxha i mire dhe shume me i mire se versionet e mevonshme. Tipet e para te MiGve nuk kishin instrument per tregimin e kendit te ndeshjes, keshtu qe ishte e nevojshme te bazoheshe ne shpejtesine instrumentale. Duke ulur akoma me shume shpejtesine, kerkohet gjithmone e me shume terheqje te dorezes sepse MiG-21 eshte statikisht shume i qendrueshem ne boshtin horizontal. Avioni sillet vecanerisht mire ne shpejtesi te uleta. Ka akoma kontroll te mjaftuieshem aerodinamik deri ne piken qe doreza eshte marre plotesisht mbrapa. Kemi nje sinjalizues te thjeshte per shpejtesi te uleta. Sidoqofte, shpejtesia vertikale afer humbjes qe qendrueshmerise eshte spektakolare me gazin ne xhiro minimale. Per kete eshte me mire te praktikohemi ne lartesi mbi 6.000 metra. Ju mund te ngadalsoni pa rrezik deri ne 200 km/ore instrumentale me dorezen te terhequr plotesisht dhe perseri te keni kontroll transversal te avionit, edhe pse ka tendence te anoje nga njera ose tjetra ane. Shpejtesia e uljes duhet te jete 320-330 persiper pikes se rrafshimit, keshtu qe ruajme goxha hapesire ne shpejtesine minimale per uljen. Rifitimi i kontrollit pas humbjes se qendrueshmerise eshte i thjeshte. Vendose hunden poshte dhe lere te fitoje shpejtesi ne numra te pelqyeshem si 480-500 km/ore dhe ju do te fluturoni perseri.

I mire ne komandim
Avioni i reziston shume mire hyrjes ne shtopor dhe eshte pothuajse e pamundur te futesh ne rrotullime pa vendosur plotesisht pedale nga njera ane dhe terheqje te dorezes plotesisht ne kendin kritik te ndeshjes; kjo njekohesisht ska asnje kuptim te kryhet. Ne asnjehere nuk e futem ne shtopor avionin, aksidentalisht apo qellimisht. Nuk ka ndonje nevoje per kete lloj manovre dhe keshtu as nevoja per ta praktikuar. Koha e rritjes se xhirove te motorit eshte me e larte se durimi juaj. Per kete, si c`e thashe me larte mos praktikoni gjera te tilla ne lartesi te uleta. Ne ndonje rast, terheqja e dorezes se gazit prapa dhe perpjekja per ta vendosur ne xhiro me te larta te ben te mendosh se motori ka deshtuar. Keshtu qe mos e provoni kete veprim ne lartesi te ulet, sepse mund tju rrisi rrahjet e zemres ne kulm! Shikimi nga kabina eshte i mire dhe shume me i mire se ne versionet e mevonshme. Per te fluturuar ne lartesi te uleta dhe te mesme nuk keni nevoje per forsazhin. Thjesht ruani shpejtesine mbi 750 km/ore. Qendrueshmeria statike e MiG-21 eshte e mire ne cdo bosht rrotullimi. Efekti dihedrik, ose rrotullimi per shkak te rreshqitjes anesore, i krahut delta eshte vecanerisht i efektshem. Leshoni dorezen, vendosni gjysem pedali dhe ju do te rrotulloni avionin 360 grade shume bukur ne disa sekonda. Komandat jane te mira dhe te efektshme po jo shume te ndjeshme. Kontrolli ne boshtin horizontal behet nepermjet stabilizatorit horizontal te gjithelevizshem qe vihet ne levizje nga sistemi i dyfishte hidraulik, pa sistem mekanik reserve. Forca e komandimit vjen nga nje burim i ndjesise artificial i quajtur ARU, i cili ndryshon mesataren e shmangjes se stabilizatorit horizontal proporcionalisht me shpejtesine dhe lartesine. Ne lartesi te vogel dhe shpejtesi te larte instrumentale stabilizatori shmanget me pak. Ne shpejtesi te ulet instrumentale dhe lartesi te madhe ai shmanget me shume nderkohe qe levizja e pergjithshme e dorezes ngelet e njejte. Kjo parandalon reagimin e tepert ne shpejtesi te larte instrumentale dhe perseri ju jep fuqi te mjaftueshme ne lartesi te medha dhe shpejtesi te ulta. Efektshmeria e elerenoveve eshte mjaft e mire ne shpejtesi normale. Perpara se ju te vendosni dorezen ne njeren ose tjetren ane, avioni eshte rrotulluar 360 grade me koken ngjeshur nga ana opozitare e fanarit. Eleronet mund te komandohen manualisht ne rast te deshtimit te sistemit te busterit. Me menyren manual, sidoqofte, shmangja e dorezes behet e rende dhe sherben vetem ne raste emergjence. Nje menyre me e mire per te komanduar avionin ne rrotullim ne kete rast eshte perdorimi i pedaleve dhe efekti shume pozitiv dihedrik i kraheve. Forca e shmangjes se timonit rrugor ne shpejtesi te uleta eshte e lehte por behet e rende ne shpejtesi te larta. Konsumi i karburantit ndryshon pak pozicionin e qendres se rendeses ne fluturim, por eshte gjithmone brenda limiteve. Keshtu qe mund te vini ne ulje me cfare do lloj sasie lengu ne rezervuare. I vetmi limit eshte te mbani motorin ne gjendje pune. Per arsye sigurie duhet te planifikoni gjithmone rezervat. Neqoftese keni 500 litra ne ulje ju mund te beni te sigurte nje perseritje te uljes neqoftese eshte e nevojshme. Nje drite e kuqe sinjalizon kur eshte arritur kufiri i 500 litrave.

Planifikoni afrimin
Gjithmone planifikoni afrimin ne kohen e duhur, sepse sapo te ndodheni me pak karburant do tju duket sikur po digjet shume shpejte. Aerofrenat jane shume te efektshme ne ngadalsimin e avionit per shpejtesine e uljes se rrotave. Sapo shpejtesia te jete poshte 600 km/ore instrumentale, ju mund te ulni rrotat. Kemi nje ndryshim minimal per larte te trimerit qe me pas do ti kundervihet zgjedhja pozicionit te flatratve poshte, e cila eshte e njejte per ngritjen dhe uljen. Kjo e ben perseritjen e uljes te lehte. Sapo te keni zgjedhur konfigurimin e uljes, rritja e xhirove te motorit eshte e nevojshme per te ruajtur shpejtesine. Gjeresia e rrethit duhet te jete aq sa te lejoje nje kthim te bute jo te dilni te shmangur nga pista dhe te humbisni gjithe shpejtesine ne nje kthim te forte korigjimi. Rezistenca induktive e krahut delta eshte impresionuese. Neqoftese gjendeni shume ngadale dhe ulet nuk do te keni shtytjen e mjaftueshme (edhe me forsazh) per te dale nga situata pa humbur lartesi duke pakesuar kendin e ndeshjes. Pas ktheses se trete reduktoni shpejtesine ne 400 km/ore, sigurohuni qe rrotat jane poshte dhe te siguruara dhe presioni si c`duhet. Kontrolloni gjithashtu qe drita e stabilizatorit eshte e ndezur qe tju tregoje se ARU ndodhet ne regjimin e duhur per tju dhene shmangje te plote te stabilizatorit ne ulje.

Ardhja ne ulje
Fluturimi i 8 kilometrave te afrimit final do tju japi kohen e mjaftueshme te vendosni shpejtesine e duhur te uljes. Sapo te jeni mesuar me komandimin dhe performancen e avionit, do te mund te fluturoni nje rreth me te ngushte. Gjate afrimit mund te reduktoni gradualisht shpejtesine nga 400 km/ore ne 340-330 km/ore mbi fillimin e pistes. Sapo te ndodheni mbi piste filloni rrafshimin normalisht duke pakesuar xhirot ne minimale njekohesisht. Po tja arrini si c`duhet, MiG-21F-13 prek bute ne rrotat kryesore. Me pak praktike ju do te mund ta perfeksiononi. Ne afrimin final mbi piste do te keni mungese shikimi perpara per shkak te kendit te larte te ndeshjes. Keshtu, lartesia gjate rrafshimit duhet kontrolluar nga anet. Avioni prek ne piste me rreth 310-280 km/ore. Neqoftese gjatesia e pistes ja u lejon, mund te mbani kendin 10 grade te hundes dhe te lejoni shpejtesine te bjere ne 200 km/ore, perpara se hunda te preke vete. Frenat kryesore jane te efektshme por edhe rrota e pare ka frene. Per shkak te shpejtesise se larte ne ulje ju do te kerkoni rreth 3.000 metra per kete lloj uljeje. Nuk haset ndonje veshiresi ne mbajtjen e drejtimit gjate bredhjes. Neqoftese doni te perdorni me pak gjatesi te pistes, hapni parashuten e frenimit, lejoni renien e hundes dhe filloni frenimin menjehere. Duke vepruar keshtu ju do te reduktoni bredhjen e uljes ne 1.000-1.200 metra.

nga Bledar Kumbulla ne bashkepunim me Bardhyl Lubonja

Si mund te behesh pilot ne ditet e sotme ?

 Aviacioni mbetet nje enderr qe kerkon shume sakrifica. Rruget jane te
shumta.  Gjithsesi kush me mire se ata qe i jane futur kesaj rruge
mund te deshmoje me mire ? Kam kenaqesine te sjell deshmine pilotes se
pare shqipetare (qe njoh)  Desdemona Ellinas Agari !

"Po mundohem te pershkruaj ca gjera shkurt sesi vendosa  te behem pilote.
Ishte nje nga ato endrrat qe fatkeqesisht po te isha ne Shqiperi akoma
nuk do kisha mundesi ta realizoja.
Vite me pare do thosha menjehere se cfare doja te behesha: "Forcat ajrore, pilote me fight jets!". Ne ditet e sotme duke qene ne vendin e duhur, aviacioni civil ishte zgjidhja me e pranueshme per moshen time.
E nisa trajnimin nje vit e gjysem me pare ne  Cochise College,
Aviation Department Professional Flight Training ne Douglas, Arizona.
Pas shume testimesh teorike dhe praktike dhe plotesimit te programit,
ne shtator perfundova dhe mora licensen e pare si Pilot Private.
 Me kete license kam te drejta te plota si pilote ne fluturimet VFR
(visual flight rules - fluturim pa humbur pisten nga syte ). Nderkohe
kam dhene me sukses testimet teorike me FAA (Federal Aviation
Administration) per License Commercial,  Instrument Rating (qe te jep
mundesine te fluturosh IFR (instrument flight rules - duke u bazuar ne
instrumentat e fluturimit). I njejti program qe perdorin pilotet e
linjave ajrore) dhe po mundohem te mbaroj me numrin e oreve te
fluturimit qe me duhen per te marre keto dy licensa. 

Deri tani kam gati 100 ore fluturimi ne logbook nga te cilat 15 jane solo.
Te gjitha oret e fluturimeve Jane bere me Piper Warrior Cheereoke
single engine airplane.Nderkohe fluturoj per fun me nje avion Cesna
187, qe konsiderohet high performance and complex airplane.
Qellimi im final eshte  te behem flight instructor deri vitin tjeter,
te marr multi-engine rating, te kem avionin tim personal ne kategorine
sport dhe te marr pjese ne garat  akrobatike. Me mbetet akoma rruge
per te bere dhe nuk eshte e lehte ... Por aty ku eshte endrra dhe
vullneti, ekziston mundesia e realitetit !"

Shpresoj ti kem dhene pergjigje pyetjes aq shpesh te drejtuar nga
internotet shqiptare, falenderoj Desdemonen per deshmine e saj dhe e
ftoj ne nje bashkepunim te metejshem. Do te shtoja qe sot me mbylljen
ne shqiperi te aviacionit ushtarak i eshte vene kryq edhe formimit te
piloteve luftarake shqipetare. Rruget alternative i perkasin
individit; te tilla si aviacioni civil apo aviacioni luftarak i
vendeve te tjere (ne kuadrin e shtetit ku banojne).

 Ajo qe eshte me e thjeshte eshte te shkaterrosh ! Te ndertosh,
reformosh, ndryshosh, te perdoresh ate qe ke per te ecur pepara eshte
tipari i njerezve krenare ... tek e fundit c'i duhet ajri, atij qe
kerkon vetem te zvarritet !

P.S. Pershendes Desdemona Ellinas Agari per informacionin dhe gadishmerine

Cope qielli

Shume pak materiale dhe video te aviacionit shqiptar jane ne dispozicion sot. Ose me sakte shume pak materiale  filmike jane vene ne dispozicion te shikuesve dhe te pasionuarve te aviacionit!
Perse e them kete ? Sepse ne TVSH egzistojne me qindra filmime, historike apo ilustrative te aviacionit shqipetar.

I ka marre "kuçedra" ? Jo, jo akoma !
 "Me urdher nga lart" (njesoj si ne kohen e Enver Hoxhes) materialet filmike ndalohen te preken apo te hidhen ne formatet e sotme te transmetimit. Vete punonjesit e ketij institucioni fatkeq ngrene supet por ... a nuk i perkasin ato filmime publikut te gjere ? Sigurisht qe po, vetem qe urdheruesit ... i perkasin klanevete tyre !

Nje "cope qielli" te atyre filmimeve e sjell ne kete blog ALBAVIATOR nje nder bashkpunetoret me te afert te ketij blogu dhe nje nder me te pasionuarit e aviacionit ne pergjithesi dhe atij shqipetar ne veçanti qe njoh deri tani. Duke gjetur rastin ta falenderoj ne vecanti ju uroj shikim te kendeshem

Falenderim Lexuesve te Ketij Blogu

Pasi kam folur per ndoshta per pjesen me te madhe te historise se aviacionit shqipetar, te pakten ate me kryesoren : fillimet – themelimin e armes – shkelqimin dhe humbjen e aviacionit shqipetar. Direkt apo indirekt ne menyre sa me neutrale, pasi kam dhene arsyet e ngritjes se kesaj arme te lavdishme « AVIACIONIT », sikunder edhe venien ne shkaterrim me vetedije nga pushtetaret e sotem; do te pergjigjesha ne blogun tim edhe disa pyetjeve logjike e praktike qe prej kohesh me kane ardhur me e-mail, nga lexues te ndryshem(te tilla si : « gjuha e aviacionit », « si mund te behesh pilot sot », etj etj )

Por para se gjithash falenderoj te gjithe dashamiresit e ketij blogu dhe te gjithe vizitoret qe megjithese duket e habiteshme per nje blog te destinuar vetem aviacionit, sipas statistikave, nuk ka rene asnjehere me pak se pesembedhjete vizitore ne dite.

- forcat ajrore shqiptare * - 12 000 kerkesa

- avjon shqipetar * - 7000 kerkesa
- mig shqiptar * -6870 kerkesa
- baza ajrore kucove * - 6000 kerkesa
- forcat e armatosura shqiptare * - 3400 kerkesa
- akademia e forcave ajrore * - 1300 kerkesa
- aviacioni luftarak shqiptar * - 1238 kerkesa
- festa e aviacionit * - 700 kerkesa
- aviacioni * - 651 kerkesa
- pilotet shqipetare * - 342 kerkesa
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

(* - kerkesa : fjale egzaktesisht te perdorura ne barren e kerkimit google te internoteve qe kane ardhur ne faqen time. Statistika permbledh kerkesat e internoteve qe nga janari i ketij viti)

Sigurisht kete blog e bera per pasionin tim dhe ne baze, per kenaqesine time. Sot realizoj qe shume shqipetare kudo qe jane ndajne te njejtin pasion ndiejne te njejten kenaqesi. Akoma me teper realizoj qe nje pjese e madhe ndihen krenare dhe nuk ka kenaqesi me te madhe

Faleminderit ! Ju falenderoj te gjitheve per interesimin.

P.S. Falenderoj edhe ata qe kane bere nje copy end the past (dhe qe jane lehtesisht te identifikuar) ne materialet e mija pa me pyetur

Konluzion i nje epoke fluturimi

Qe prej 26 korrikut 1909 vitit kur Luis Blerio kaperceu per here te pare La Manshin, me avionin e tij « Bleriot VI » dhe fluturimit te pare te Konkordit ne mars te 1969 do ti ndanin vetem 60 vjet !

« BleriotVI » : shpejtesi maksimale te 80 km/h e ne nje lartesi maksimale 25 metra

« Konkord » : shpejtesi maksimale 2368 km/h e lartesi maksimale 18000 metra lartesi


… dhe ndermjet te dyjave u zhvillua edhe HISTORIA E AVIACOINIT SHQIPETAR ! Eshte evidente qe aviacioni ne shqiperi jetoji epoken e vete ne moshen e duhur. Jetoj ate, qe shume vende me te medhaja se i yni as qe mendonin ta kishin ne ate kohe.
Endrra per te fluturuar eshte endrra e njerezimit qe kaperceu shekujt, endrra e njerezimit qe me se fundi u be realitet dhe i dha krahe edhe endrres se shqipetareve.

Teknologji e tejkaluar ? Sigurisht sot ! Por me teper do te thoja injorance e atyre qe e thone. Teknologjia e avioneve ecte me shpejtesi te jashtezakonshme. Pregatitja e aviatoreve fillimisht u be ne Rusi, me vone me lidhjen e mardhenieve me Kinen dhe mberitjen e tipave te rinj specializimi u be ne Kinedhe. Pas prishjes me kete te fundit formimi i piloteve te rinj u be ne vend
Epoka i la vendit te gjithe njohurite dhe pervojen e aviatoreve te shkelqyer shqipetare, i takonte shtetit demokratik te konvertonte e te çonte me tej ate qe solli e shkuara. Baza materiale per mesimedhenie ishte krijuar, formimi i piloteve ishte optimal, pervoja nuk mungonte !

Vlen te permendet gjithashtu, per ata qe nuk e dine se : MiG (e sidomosMIG-17) ishte kolona qendreore e avicionit te “Paktit te Varshaves” deri ne 1980. I prodhuar nga nje seri shtetetesh se “Paktit” ne Poloni, Cekosllovaki, ne Republiken Popullore te Kines, Sudan dhe Korene e Veriut
Gjithmone per ata qe nuk e dine, te kujtojme qe Shqiperija ishte anetare e Paktit te Varshaves te pakten deri ne 13 shtator 1968 ! Me pas fillon periudha 10-vjeçare e mardhenieve me Kinen. Pjesa dermuese e avioneve shqiptare i perkasin atij dhjetevjecari. Avionet ishin te rinj dhe bashkekohore... natyrisht gjithmone ne kontekstin e epokes.

Nje numer i madh i aviatoreve shqiptare humben jeten ne krye te detyres, gje qe tregon karakterin e veshtire te ketij zanati dhe çmimin e larte te endrres se fluturimit. Arsyet qene te shumta, te tilla si teknike, apo njerezore qe me kalimin e kohes i shtohej edhe amortizimi i aparateve.
Do te theksoja qe numri i piloteve qe humben jeten ne krye te detyres i korrespondon gjithashtu epokes. Asaj epoke ndermjet te ciles njeriu fluturoi per here te pare dhe sa hap e mbyll syte kaloji ne supersonike. Asaj epoke ku stabiliteti i avioneve shkonte ne çift me te panjohuren.

Per ata qorra e horra qe sot guxojne te shprehen se aviacioni shqiptar i sherbeu PPSH-se do te thoja :
Ne rradhe te pare ishin ushtarake dhe si te tille i sherbyen Atdheut,me dinjitet e me bindshmeri . Te vendosur per te ruajtur te paprekshem kufinjte e atdheut, te gatshem per ç’do sakrifice, te afte te ulnin ç’do avion qe shkelte sinoret e kufirit Shqipetar gje qe e provuan ne raste te shumta.

Ne rradhe te dyte do te thoja sepse ishin ushtarake ! Ndonse te shkolluar secili veç e veç, me shume se totali i qeverise se sotme ... dhe ushtaraket i binden urdhrit !

“... -Avioni XXX kreu detyren ! Marrje ! Kerkoj autorizim per ulje !
- Ju falenderoj avioni XXX ! Marje! Ju lejoj Uljen! ...”

E se treti sepse ishin ushtarake dhe patriote! ...dhe te vetmen here kur aviacioni shqiptar nuk zbatoi urdherin ishte ne 1997 kur dyshes se MiG-15 me pilotet Ardian Elezi, Agron Dajci, iu kerkua te mitralohej popullsia civile dhe ura e Mifolit gjate protestave, nga qeveria demokratike. I vetmi urdher qe nuk u zbatua ne te gjithe historine e aviacionit shqipetar dhe qe provon se per aviatoret shqiptar  ATDHEU mbeti detyre mbi detyrat!!!

Periudha e hershme e aviacionit Shqipetar

Persa i perket historise se Aviacionit Shqipetar do te shtoja nje faqe te fundit. Ne kapitullin e pare te armes se aviacionit e kam permendur : “Që në vitin 1920 në Shqipëri janë bërë përpjekje për të organizuar Aviacionin Ushtarak. Në nëntor 1929 u dekretua “Ligji mbi organizimin e Fuqive Armate”, sipas të cilit ushtria emërtohej “Ushtria Kombëtare Shqiptare” dhe ndahej në “Fuqitë Tokësore, Detare e Ajrore”. Ne 1931, 1934 dhe me vone ne 1937 –ten Zogu urdheron organizimin e armes se aviacionit por pa asnje sukses.Pak kohe para Revolucionit te Qershorit, mbreteria numeronte tre avione zbulues te tipit Löhner Biplan afersisht 30 -35 burra qe perbente edhe grupin teknik.

Me kohen shqiperise iu livruan edhe disa aparate te tipit Albatros nga gjermania, te mocionuar si avione civil (duke patur parasysh qe Gjermanise i ishte ndaluar prodhimi ushtarak). Numri varion ndermjet dy e pese avione sipas burimeve te ndryshme, por asnje burim nuk mund te siguroj saktesisht informacionin. Nese marim te vertete te dhenat e revistes “Time” te 17 prillit 1939 domethene dhjete dite pas pushtimit te shqiperise nga italia fashiste nder te tjera thuhet : “...Three hundred and eighty-four warplanes stood by at airports…Forty-eight hours later the bed-ridden Queen lying in Tirana's temporary Royal Palace could hear the roar of whole flights of planes overhead—planes that could not possibly be Albania's, since the country had only two…”

Dy avione …vetem dy avione dhe karkasa e nje avioni te nje kohe me te hereshme qe ishin ne pisten e aerodromit te Laprakes deri pas çlirimit. Disave ndoshta mund tu kujtohen.


Jo me kote e lashe per ne fund kete faqe te fillimeve te aviacionit Arsyeja eshte shume e thjeshte , nuk mund te quhet “arme” nje njesi me dy-tre avione dhe ndonje teknik. “Forcat ajrore” u krijuan realisht ne 24 pill 1951 .

“In two days they had occupied all the important points of the country, with casualties of only 21 killed, 97 wounded. The Albanian Army vanished into the fastnesses of Albania's Dinaric Alps where, unless the Sons of the Eagle (as the Albanians call themselves) have changed since the Turks dealt with them for five centuries” do te shkruante ne te njejin artikull “Time-s”
(Brenda 2 diteve ata pushtuan gjithe pikat e rendesishme te vendit,vetem me 21 te vdekur, 97 te plagosur. Ushtria shqiptare u terhoq neper shtigjet e alpeve dinarike. « Djemte e shqipes » (te pakten sikunder e quajne ata vetevehten) kishin ndryshuar qe prej 5-shekujve bashkepunimi me turqit.

Akademia e Forcave Ajrore - Vlore

Aviacioni, per nga natyra teper e vecante e profilit, kerkon nje trainim rigoroz dhe shume kerkues, sepse vete fiziologjia e fluturimit, dhe sidomos ajo per perdorim luftarak kerkojne elementet me te mira psiko/fizike te njeriut. Fillimisht, aviatoret dhe inxhiniero/tekniket e pare te aviacionit te sapo krijuar ishin trainuar ne Bashkimin Sovjetik, meqenese atje ofroheshin kushtet me te mira per trainimin sa me te mire te piloteve luftarake.
Pas prishjes me Bashkimin Sovjetik ne baza ideologjiko-politike, ashtu si edhe me fushat e tjera te ekonomise, ushtira filloi te vuante menjehere pasojat e prerjes se ndihmave ushtarake sovjetike. Por sektori qe ndjehu me shpejte mungesen ishte aviacioni, sidomos ne pjese kembimi e baze materiale.

Duke pare kete zhvillim, u be e dukshme se do te lindte nevoja shume shpejte per furnizimin me gjak te ri te radheve te aviacionit. Ne baze te ideologjise se asaj kohe “Te mbeshtetemi ne forcat tona”, u vendos krijimi i nje shkolle e cila rol do te kishte nxjerrjen e piloteve dhe teknikeve te aviacionit, duke shfrytezuar pervojen e fituar nga kuadrot e shkolluar ne BRSS.
Per kete, ne 11 Maj 1962, me dekretin e leshuar nga Presidiumi i Kuvendit Popullor, u vendos hapja zyrtare e Shkolles se Larte Ushtarake te Aviacionit.
Menjehere shkolla filloi te pregatise pilote, teknike avioni (radioje, armatimi e paisjesh elektrike). Fillimisht, kuadrot e pare u pregatiten me program dy vjeca, kurse pas vitit 1964 programet e shkolles u bene tre vjecare. Ne vitin 1976, Shkolla e Larte Ushtarake e Aviacionit, per tju pergjigjur me mire kerkesave ne rritje te armes se aviacionit, u be institucion me program tre vjecar per te gjitha specialitetet.

Nga ana organizative, shkolla u ngrit ne baze Regjimenti Ajror te perbere nga tre Skuadrilje, duke ju dhene kodi 9011. Per pregatitjen praktike te kuadrove pilote u vendos perdorja e pistes se dheut ne Pish Poro (Akerni) e vendosur prane Lagunes se Nartes ne veri te qytetit te Vlores. Kjo piste ishte ndertuar qe ne 1950 dhe sherbente si baze rezerve e Regjimentit te Kucoves.
Vitin e pare te shkolles, gjate fazes se trainimit fillestar, kuadrot pilote pregatiteshin ne avionin me helike CJ-6A te prodhimit kinez. Ne vitin e dyte behej kalimi ne aviacionin reaktiv me trainuesin e avancuar MiG-15UTI (dyvendesh). Ne kete faze, ata qe deshtonin, kalonin ne trainimin per avionet e transportit An-2 dhe Il-14 si dhe per Regjimentin e Helikoptereve ne Farke.
Ne vitin e trete fillonte stervitja ne gjuajtesit njevendesh MiG-15/MiG-15bis, duke i pregatitur pilotet per thithjen nga skuadriljet operative.
Komandanti i pare i kesaj shkolle ka qene Koloneli Babace Faiku, i cili ka dhene kontributin e tij te madh ne hapat e pare te ketij institucioni.

Disa nga studentet e pare te kesaj shkolle u bene nga njerzit me te spikatur te aviacionit Shqiptar, si Koco Biku, Bardhyl Lubonja, J.Bakshevani, P.Lengu, Sefedin Tomcini (deshmor), P.Koroveshi, Thanas Papa, Foto Lako, S.Shahini, Kostandin Sadiku, Flamur Micko, Nehar Jazenxhiu, Naun Todo, Haki Jupasi, Mahmut Hysa, Bardhosh Hasani, Hasbi Serani, Avdi Gjomema, Agim Nanaj, Kaso Petroshati, Hamit Ulqinaku, Guri Merko, Petrika Kostani, Arqile Kosta, Servet Murati, Isa Arapaj etj.
Që nga krijimi i saj e kanë drejtuar Akademinë e Forcave Ajrore dhe kanë dhënë kontributin e tyre për përgatitjen e kuadrove në shërbim të Forcave Ajrore, kuadrot: Koco Andoni, Sali Dibra, Nikollë Dudi, Servet Murati, Petrika Kostani, Isa Arapaj, Gjergji Spaho, Flamur Hoxha, Gëzim Ismaili, Balil Hyseni.

Pas viteve 1990, Regjimenti u riemertua ne 4004. Pas trazirave te 1997s, shkolla dhe baza materiale u demtuan rende, duke bere te pamundur vazhdimin e mesimit.
Pas 1997s Regjimenti 4004 u bashkua me ate 4030 te Kucoves dhe fluturimet filluan perseri disa vjet me vone.
Ish Shkolla e Aviacionit tashme, u kthye ne ‘Shkollen e Trupes’ dhe sherbeu disa vjete per pregatitjen teorike te piloteve te destinuar per helikoptere.


Shenim: Materiali u pregatit nga Bledar Kumbulla

Baza Ajrore Kucove

Kodi Ndërkombëtar: LAKC

Me rritjen dhe zhvillimin e shpejte te aviacionit ne Shqiperi, erdhi duke u rritur edhe kerkesa per plotesimin detyrave te reja operative. Per kete u mendua krijimi i nje baze ajrore te madhe ne jug te vendit, dhe si pozicioni me i pershtatshem nga pozitat gjeografike u caktua vendodhja ne jug te qytetit naftembajtes te Kucoves (ne ate kohe Qyteti Stalin).
Punimet per ndertimin e bazes filluan aty nga viti 1952. Pas tre vjetesh dhe me sakt ne 15 Maj 1955 u perurua Aerodromi i ri, shtepia e Regjimentit 23 te Gjuajtesve “Peza”. Komandanti i pare i Regjimentit ishte Koloneli Niko Hoxha i cili ra ne krye te detyres disa vjete me vone.

Menjehere pas krijimit Regjimenti filloi plotesimin e detyrave operative, fillimisht me organiken e asj kohe qe perbehej nga gjuajtesi MiG-15bis dhe versioni stervitor dyvendesh MiG-15UTI.
Pas prishjes se mardhenieve me BRSS, ashtu si gjithe aviacioni edhe baza ajrore u gjend ne veshtiresi, si per pjese kembimi ashtu edhe per karburant. Megjithate, ne bashkepunim me specialistet e laboratorit te naftes ne Kucove, u ngrit nje grup pune per te testuar dhe prodhuar vajgurin special TS-1. Brenda vitit, me ndihmen e kryeinxhinierit Stefan Kongjini, u prodhua me sukses vajguri TS-1 ne vend.

Ne anen e mirembajtjes ne vitin 1968 ndertohet uzina e Riparimit te Avioneve, e cila u be edhe shtylla kryesore e sherbimit te avioneve. Uzina arriti e prodhoje me sukses pjese kembimi sikunder edhe te bente revizion komplet te avioneve luftarak shqipetare(te tipave si: Mig 15, Mig 17, Mig 19, Mig 21).

Ne ditet e sotme Baza Ajrore e Kuçoves pesoi fatin e simotrave te saja ne te gjithe vendin, ndonese nje pjese e uzines eshte ne funksionim edhe sot e kesaj dite ndonese teper e kufizuar ne sherbim dhe ne personel, e destinuar drejt harrimit!


Shenim: Materiali u pregatit nga Bledar Kumbulla

Baza Ajrore Gjader

Kodi i identifikimit nderkombetar nga ICAO: LAGJ


Duke ju referuar dokumenteve ekzistuese, nga mesi i viteve 60, per te perballuar me mire shkeljet ajrore kundrejt hapesires ajrore Shqipetare, u vendos ndertimi i nje aerodromi i cili do te kishte si rrol kryesor pranadalimin e inkursioneve nga aviacioni jugosllav. Meqenese vete aerdoromi do te ndodhej shume afer kufirit me Jugosllavine dhe vetem pak minuta fluturimi nga bazat e saj, u zgjodh nje vend qe ofronte mbrotje te mjaftueshme. Rezultati ishte, te krijohej nje nga bazat me te vecanta ne Evrope per nga projektimi dhe funksionimi. Kete e tregon dhe veshtiresite e shumta qe u hasen gjate ndertimit, I cili zgjati qe nga 1969 deri nga mesi i viteve 1970.

Vecantia e kesaj baze, eshte ndertimi afer malit prane fshatit Zadrime, me qellim qe avionet te futeshin ne strehim direkt pas uljes. Strehimi perbehet prej nje tuneli rreth 600 metra te gjate ne forme ‘U’ qe mund te strehoje afer 50 avione sebashku me personelin.
Hapja e bazes shenohet ne 15 Mars 1974, ndersa nje vit me pare, per festen e Forcave te Armatosura, ne 10 Korrik 1973 u ul avioni i pare. Kjo baze u be ‘shtepia’ e Regjimentit te ri 5646 te Gjuatesve duke permbledhur fillimisht nje Skuadrilje me gjuajtesin F-6/MiG-19S. me pas, ne Maj 1976, ne baze arriten gjashte trainues te avancuar FT-5 ( nje version kinez dyvendesh i ardhur nga MiG-17) dhe pak kohe me vone nje Skuadrilje F-7A/MiG-21F-13.
Kompletimi perfundimtar u be ne 16 Tetor 1976 kur nje Skuadrilje e tere F-6 mberriti ne Gjader e ardhur nga Kucova. Pas kesaj, baza cilesohej njesia me e armatosur e Forcave Ajrore Shqiptare.

Vitet e fundit te funksionimit njesia u riemertua Regjimenti 4010 i Gjuajtesve.
Baza u be per here te pare publike, kur ne vitet pas regjimit komunist u perdor nga CIA amerikane ne operacionet e vezhgimit te hapesires se ish Jugosllavise gjate luftes se Bosnjes. Nga baza operuan kater avione spiune te telekomanduar Predator II, me pak sukses.


Duke vuajtur nga prerja e fondeve, baza ndaloi funksionimin ne vitin 2000. Tani perdoret si strehim per nje numer avionesh te ngelur.





Shenim: Materiali u pregatit nga Bledar Kumbulla


_