Aerodromi i Rinasit (TIA – Aeroporti Nderkombetar "Nënë Tereza" i Tiranes - Tirana, Albanie)

Është sot një nga aeroportet më modernë në Shqipëri. Aeroporti i Rinasit filloji ndertimet ne mesin e vitit 1953, me iniciativen e Ministrise se Mbrojtjes dhe ministrit te asaj kohe Beqir Balluku. Punimet u drejtuan nga oficeri i drejtorise se xhenjos Lavdosh Dulaj dhe punimet u kryen nga ushtria dhe … te burgosurit… (qe si gjithnje harrohen te mocionohen, me apo pa dashje, edhe sot e kesaj dite).

25km larg Tiranes, dhe ne nje toke pak a shume moçalore, aerodromi i Rinasit, vendosi te merrte rrelene e aerodromit te Laprakes, i cili ndodhej fare prane qendres se qytetit dhe pothuajse pa asnje mundesi zmadhimi; kusht ky i fundit, teper i domosdoshem me modernizimin e avioneve qe kapercyen kepin e avioneve-helike te asaj kohe ne turboreaktore.

Avjoni i pare shqiptar i dislokuar ne pisten e rinasit ishte IL 28 ne 1958 ; ne 1959 i mberriti skuadrija e MIG 19 PM (12 avione) dhe ne 1962 skuadrilja e MIG 17 , duke komletuar edhe regjimentin e Rinasit. Kompanite ajrore qe operonin ne Shqiperi deri në vitin 1960 ishin : Aeroflot, Jat, Malev, Tarom dhe Interflug. Trafiku arrinte deri në dy fluturime në dite, disa dite ne jave dhe funksioni i tij ishte si aerodrom ushtarak. Gjatë periudhës 1965-1974 u kryen disa përmirësime sherbimesh në aeroportin e Rinasit. Gjatë viteve 1980 dhe 1990, si rezultat i zhvillimit të përgjithshëm teknologjik në fushën e aviacionit civil në të gjithë botën, edhe Shqipëria ndërmori një sërë përmirësimesh të shërbimeve të aeroportit në mënyrë që të përshtateshin me standardet e kërkuara ndërkombëtare.

Ne periudhen pas komuniste, aq shume “gurre themeli” u hodhen nga "bu_at e shtetit”, ne inagurimet ne eroportin e Rinasit, saqe “varka mori uje” dhe ... me se fundi ia dhane konçension gjermaneve qe te benin ç’kishin per te bere

FJALOR:
Aeroporti - permledh nje bashkesi instalimesh, qe nga pistat, hangaret e avioneve, zyrat e ndryshme dhe deri tek dyqanet, restorantet, etj. Fjala “aeroport” i atribohet teresise se instalimeve te destinuara per pritjen e udhetareve.
Aerodromi - Fjale qe kohe me pare pershkruante nje makine fluturuese apo nje ballon do te merrte nje tjeter kuptim ne fillimet e shekullit te 20-te : nje piste ku niseshin ballonat ... e me pas avionet. Sot fjala “aerodrom” perdoret ne nje kontekst ushtarak, ose ne klube private aviacioni (aeroklubet) dhe qe si konsekuence nuk pret pasagjere.

Aerodromet shqiptare

Aerodromi i Tiranës
U ndërtua pranë Kroit të Shën Gjergjit në vitet '30. Ai ishte një aerodrom modern, me dy hangarë të mëdhenj, konstruksion metalik për strehim të avionëve, me pistë betoni për ulje dhe ngritje, i elektrifikuar për fluturime natën dhe i kanalizuar në mënyrë të përsosur. Aeroporti i Laprakës ka pasur përmasat 1200x400 metra. Në fillim të viteve ’30 në këtë fushë operonin rreth 40 avionë ushtarakë transporti dhe civilë. Deri në vitin 1944 nga kjo fushë niseshin çdo ditë avionët e vegjël në drejtim të qyteteve të ndryshme të vendit. Shërbimi i brendshëm ajror u ndërpre pas Luftës së Dytë Botërore. Pas Çlirimit, aerodromi i Laprakës është administruar nga Ministria e Mbrojtjes. Deri në vitin 1958 fusha e vjetër e aviacionit në Laprakë funksionoi edhe për linjat ajrore civile ndërkombëtare. Ne vitet qe ndoqen aerodromi është përdorur për qëllime ushtarake dhe të dhënies së ndihmës së shpejtë mjekësore. Sipërfaqja deri në vitin 1996 ka qenë 29.4 hektarë. Nga këto 5.9 përbënin pistën e fluturimeve dhe 23.5 brezin e gjelbër dhe repartin ushtarak të aviacionit. Pas ketij viti ...

Aerodromi i Shijakut
Atë e quanin ndryshe Fusha e Belikut, u ndërtua gjatë Luftës së Dytë Botërore. Ndodhej në perëndim të qytetit, pranë fshatit Sleimaj. Ai përdorej për avionët bombardues. Aerodromi kishte një ofiçinë për riparime të vogla të rastit. Nuk kishte pistë betoni dhe fluturimet kryheshin në fushë.

Aerodromi i Shkodrës
Ndodhej në veri-lindje të qytetit, në Vukshqeraj dhe në livadhet e Sulçe Bej Bushatit, sot fusha e Shtojt. Aerodromi kishte një shesh të vogël të betonuar për vendqëndrim, ai u ndërtua nga italianët në vitin 1940. Nuk kishte asnjë ambient të nevojshëm dhe përdorej vetëm në ditë të caktuara për transport pasagjerësh.

Aerodromi i Kukësit
Ndodhej në mes të rrugës Kukës-Bicaj dhe të fshatit Shtiqen. Ulja dhe ngritja e avionëve kryhej në fushë të gjelbër. Ambientet e tjera mungonin tërësisht. Aerodromi i Kukësit u ndërtua gjatë Luftës së Dytë Botërore nga italianët. Sot nje projekt zgjerimi dhe ndertimesh egzistojne. Qellimi eshte qe ky aerodrom te shnderrohet ne arroportin e dyte (pas atij te Rinasit) nga madhesija dhe rendesija.

Aerodromi i Korçës
Shtrihej në jug të qytetit dhe në perëndim të fshatrave Mborje e Drenovë. Ai përdorej kryesisht për transport pasagjerësh, por i mungonin ambientet përkatëse për këtë funksion. Ulja dhe ngritja e avionëve kryhej në fushë të gjelbër. Aerodromi i Korçës u ndërtua nga austro-hungarezët gjatë Luftës së Parë Botërore.

Aerodromi i Gjirokastrës
Ndodhej midis qytetit dhe fshatit Paleokastër, pranë fshatit Ronaj. Përdorej më shumë për transport. Ulja dhe ngritja bëhej në fushë të gjelbër dhe mjediset e tjera mungonin. Aerodromi i Gjirokastrës u ndërtua gjatë Luftës së Dytë Botërore nga italianët.

Aerodromi i Vlorës
Shtrihej në perëndim të qytetit. Mungonin mjediset e përshtatshme si dhe pista e betonit. Po në këtë qytet, pranë vendit të quajtur "Uji i Ftohtë" gjendeshin ndërtesat e aviacionit dhe ofiçina për riparimin e hidrovolanteve që bazoheshin në det aty pranë. Ai u ndërtua nga italianët në vitin 1920.

Aerodromi i Kuçovës
U ndërtua në vitin 1954 dhe është një aerodrom ushtarak. Në të u vendos komanda e Regjimentit të Parë të Aviacionit Luftarak Reaktiv. Komandant i parë i këtij regjimenti ishte piloti i njohur Niko Hoxha.

Aerodromi i Gjadrit
U ndërtua në vitin 1975. Ai është aerodromi më i ri i ndërtuar në Shqipëri. Aerodromi i Gjadrit u ndërtua për uljen dhe ngritjen e avionëve ushtarakë dhe ishte një nga më modernët e ushtrisë shqiptare. Ne forme patkoji, ky aerodrom lejonte ne rast lufte ngritjen e avioneve qe nga tunelet qe sherbenin edhe si hangar.

Iliouchine Il-28 (Kodi i NATOS "Beagle")

Iliouchine Il-28 (Kodi i NATOS "Beagle") eshte bombarduesi i pare me reaksion i prodhuar ne mase nga Bashkimi Sovjetik. Ne konkurim me Tupolev Tu-14, Il-28-ta ishte tipi i avionit qe u dezinjua si fitues dhe avionet e pare dolen nga uzina ne 1950. Zhvillimet berthamore te ushtrise se “kuqe”, do te sillnin edhe zhvillimin e ketij modeli, nga ku do te lindte IL-28N me kapacitet berthamor, i cili do te bente edhe nje qitje reale ne 23 gusht 1953.

IL-28 (Beagle) u exportua ne 20 shtete, dermjet tyre edhe Shqiperise. Perdoruesi kryesor i ketij avioni u be Kina, te ciles ne 1952 iu levruan disa qindra ekzemplare. Kina gjithashtu prodhoji tipin e vete te Il-28, me disa modifikime lokale, te quajtur H-5. Avioni i pare kinez fluturoji per here te pare ne 1964.

Ishin kinezet qe terhoqen IL-28 te prodhimit sovjetik, duke e zevendesuar me ate te prodhimit te tyre H-5, avjon qe do te pasohej sipas projektit edhe nga dy te tjere qe … nuk mberriten asnjehere. Ose me sakte mberriten deri ne portin e Durresit dhe u rrikthyen nga erdhen.

Tre ekipazhe pilotesh dhe teknikesh u specializuan ne kine per IL-28 (H-5) ne intervalet 1962, 1970 dhe ne 1975. Sipas rradhes emrat e piloteve qe kane fluturuar me kete tip avioni dhe vitet e fluturimit me kete tip jane:

Edip Ohri (1-2 vjet)

Bajram Hida (15 vjet)

Kapo Selmani (7 vjet)

Vasil Kromidha (14 vjet)

Myzafer Zoho (13 vjet)

Ne cilesine e shturmanit (bombarduesit) : Sevo Trola, Jorgaq Baçevani dhe Flamur Shllaku. Ne cilesine e qites-radist Pavllo Mata, ..., .... .

Shpesh ne qitjet reale-stervitore provoheshi apo testoheshin, armatimet e prodhuara ne vend (nga fabrika e prodhimit te armeve te Ploçanit). I tille dhe me i madhi ka qene largimi i bombave 250 kg (te Poliçanit) te provuara nga Vasil Kromidha ne poligonin e Pishporos ne Vlore.

Funksioni: Bombardues

Konstruktori: Iliouchine

Ekipazhi: 3

Motor Klimov VK-1 x2 Type Turboreaktors

Fuqi ngritese 25 kN

Hapja e kraheve: 21,45 m

Gjatesi: 17,65 m

Lartesi: 6,70 m

Siperfaqja e kraheve: 60,80 m²

Pesha bosh: 11 890 kg

Pesha me armatim: 17 700 kg

Peshe maksimale: 24 000 kg

Vitesse maximale: 950 km/h (Mach 0,73)

Lartesi: 12 300 m

Shpejtesia e ngritjes: 900 m/min

Armatim i brendshem : 3 000 kg bomba

Armatim i jashtem : 4 topa 23 mm

Autonomia : 2400 km ne 10000 m
1135 km ne 1000 m

Aviacioni shqiptar (pjesa e dyte)

Rreth 200 ishte numri i avionëve, qe perbenin armen e Aviacionit Luftarak Shqiptar, nder te cilet:

12 avionë MIG-21,

72 avionë MIG-19,

12 avionë MIG-17,

1 bombardues IL-28,

36 helikoptere MI-4.

Gjithashtu nje numer i konsiderueshem avjonesh luftarake MIG-15 dhe dy skuadrilje avjonesh JAK-81, u shnderruan ne avjone mesimore.

Në Tiranë, në Aerodromin e Laprakës ishin të dislokuar edhe 12 avionë transporti të lehtë AN-2 për transport trupash, apo në ndihmë të ekonomisë, sikunder edhe 4 avionë transporti IL-14 për transport qeveritar, apo për studime ushtarake dhe gjeografike. Qe prej prishjes me Kinen asnje avjon luftarak nuk erdhi me, ne efektivin e forcave ajrore shqiptare.

Gjatë gjithë historisë së aviacionit ushtarak shqiptar që nga krijimi i tij zyrtar në vitin 1951 kanë rënë në krye të detyrës 37 pilotë. Piloti i fundit i rënë është Jani Tarifa, i cili mbeti i vrarë pas rënies së avionit të tij luftarak MIG-19, në shtator të vitit 2004. Menjëherë pas vdekjes së Jani Tarifës, ministri i Mbrojtjes i asaj kohe pezulloi të gjitha fluturimet me avionët reaktiv dhe avionët e tipit MIG-19, të cilët më pas, në vitin 2005 dolën jashtë përdorimit. Sot politika shqiptare, duke dashur ti shkoje deri ne fund “terapise se shokut” te nisur vite me pare, ka nxjerre ne shitje avionet shqiptare (sikunder kane bere me gjithshka tjeter), duke ulur keshtu plotesisht siparin e e nje periudhe 50-vjeçare, te Aviacionit Luftarak Shqiptar.

Në vitet 1980 ka ardhur një numër i paktë helikopterësh perëndimorë, që iu kaluan Ministrisë së Rendit. Pas viteve 2000, në Forcat Ajrore ka filluar prurja e teknikës fluturuese perëndimore, natyrisht vetem ne helikoptere. Në fillim të vitit 2001 erdhën helikopterët e parë tip AB-206 (Marque Agusta-Bell), ndërsa ne 2003 është kompletuar një skuadrilje e tillë. Ne korrik 2006 helikopteri i tipit Bell 222 humbi ne detin Adriatik.

Te gjithe jane helikoptere te destinuar per “Transport Komercial”. Do te thote se te gjithe mjetet fluturuese, te dhuruara apo te blera ne vitet e demokracise, jane per perdorim civil. Mendoj se sot e vetmja dege e aviacionit qe mundet te funksionoje ne shqiperi ne ditet e sotme, eshte ai i aviacionit civil ... por per kete perpara se te demokratizohen qiejt shqipetare duhet te demokratizohet vendi !

Aviacioni shqiptar (pjesa e pare)

Që në vitin 1920 në Shqipëri janë bërë përpjekje për të organizuar Aviacionin Ushtarak. Në nëntor 1929 u dekretua “Ligji mbi organizimin e Fuqive Armate”, sipas të cilit ushtria emërtohej “Ushtria Kombëtare Shqiptare” dhe ndahej në “Fuqitë Tokësore, Detare e Ajrore”. Forcat Ajrore nuk arritën të krijohen faktikisht, kurse ligjërisht ato ishin krijuar. Në vitet ‘30 Ahmet Zogu me anë të të tre dekretligjeve të u miratuar në vitet 1931, 1934 e 1937 kishte sanksionuar me ligj formimin e aviacionit shqiptar.

Dita e parë e lindjes së tij u shënua 20 vjet më vonë, më 24 prill të vitit 1951, kur piloti Peço Polena fluturoi me një avion të shtetit shqiptar. Sipas arkivave të Ministrisë së Mbrojtjes, reparti i parë ushtarak i aviacionit u krijua në Tiranë në vitin 1951, në Aerodromin e Laprakes, dhe në skuadriljen e parë shqiptare ishin 14 pilotë shqiptarë, te cilet menjehere pas mbarimit te luftes u nisen nga shteti shqiptar te kryenin studimet per aviator ne ish Yugosllavi. Pas prishjes se mardhenieve Shqiptaro-Yugosllave, u derguan ne Rusi per te mbaruar studimet. Komandant i asaj skuadrijeje ishte piloti Babaçe Faiku, i cili u bë më vonë edhe piloti i parë i avionit qeveritar të asaj kohe. Pilotët e mevonshem u diplomuan në akademitë ushtarake në Bashkimin Sovjetik, deri ne prishjen me kete te fundit ne 1961. Ne vitin 1962 krijohet Shkolla e Aviacionit. Ne vitet 1962-’63, 1970-‘71 dhe 1975 tre grupe te njepasnjeshme aviatoresh dhe teknikesh shkuan ne Kine per specializim ne tipat MIG-21 dhe ne bombarduesin e lehte IL-28.

Plani ishte qe Shqiperija te pajisej me tre avjone IL-28 por deri ne prishjen e mardhernieve me Kinen ne 1978 vetem nje prej avioneve ishte levruar. Dy te tjeret mberriten deri ne portin e Durresit por nuk u dorezuan ne duart e Mbrojtjes Shqiptare.

Deri ne fundinn e viteve ’78 shqiperija zoteronte nje numer te konsiderueshem avjonesh dhe te nje cilesije te larte. Pjesa me e madhe e piloteve ishin te pregatitur me se miri dhe armatimi nuk mungonte. Mund te thuhet , me nje fare krenarie bile qe Shqiperija zoteronte nje flote ajrore te tille, qe mund te krahasohej me fqinjet apo me vende te tjera perendimore. Per kete mjafton te kujtojme qe aviacioni Italian ne te njejten periudhe fluturonte me Aeritalia G.91 te prodhuar ne 1958 me karakteristika akoma me mediokre se MIG-15 i konceptuar nga ruset ne 1948. Pra le te krahasojme ate qe ishte ne ate kohe me te njejtet elemente. Ate qe them me siper mund te kuptohet akoma me mire nese kujtojme qe qellimi i forcave ajrore shqiptare : “Mbrojtjen e paprekshmërisë së kufijve shtetërorë të Republikës Popullore Socialiste të Shqipërisë”

Pas prishjes me Kinen, dhe mbylljen e Shqiperise ne vetvete, kriza e pergjitheshme qe mbuloji vendin dale nga dale, do te binte ne menyre te pashmangeshme edhe mbi aviacionin. Te gjitheve ju kujtohen parrullat dhe slloganet e epokes “Me forcat tona!”, “Te jetojme, e te punojme si ne rrethim!” , “ Te kursejme kudo e ne ç’do vend” ... ne kete fryme shteti shqiptar uli numrin e fluturimeve per te kursyer karburantin, shkurtoji oret e remontit te avionit, zvogeloji numrin e teknikeve, programet stervitore u reduktuan, ... shkurt luajti me jeten e piloteve shqiptare. Eshte kjo arsyeja qe duke filluar pas viteve 1978 numri i aksidenteve ne fluturim dhe numri i avjoneve te rrexuar u rrit.

Nje tjeter arsye eshte edhe fakti progresit. Sikunder ne ditet e sotme informatika, teknologjia e aviacionit avancon ore pas ore e dite pas dite. Te krahasosh ne ditet e sotme aviacionin e viteve ’60 eshte njesoj sikunder te krahasonim sot Apple (mac) e pare te viteve 1976 (me proçesor 1MHZ, 4 ko RAM dhe 1 ko memorje video) me ordinatoret e sotem. Ne ate epoke aviatori ishte elementi baze dhe prezent ne te gjitha komponentet e fluturimit apo te detyrave te ngarkuara, gje qe ne ditet e sotme nje pjese e madhe te detyrave te aviatorit jane te zevendesuara prej informatikes dhe nje pjese e konsiderueshme jane ne asistence informatike. Imagjinoni qe nese dje aviatori duhet te drejtonte avionin drejt objektit, te ulej ne lartesine e duhur, te vinte objektin ne shenjester dhe te mitralonte ; ne ditet e sotme aviatorit i mjafton vetem te ktheje koken per te pare objektin dhe mitralozet te lidhur me veshtrimin e pilotit drejtohen automatikisht (i tille eshte Tigre- HAP). Dikur fluturimi naten ishte nje nder handikapet me te medhaja te aviacionit nderkohe qe sot sistemi i “vezhgimit naten” ofron te njejtin vizion per pilotin sikunder te fluturonte diten! Per te mos folur per teknologjine e uljes dhe ngritjes se asistuar prej ordinatorit ne sistem autopilot. Prandaj le te mos i ngaterrojme gjerat.

Megjithate do te duhej te kalonin gati 20 vjet qe me se fundi te kuptohej se shkelqimi i aviacionit shqipetar ishte zverdhur me kalimin e kohes, sikunder fotografite qe zverdhen me kalimin e kohes.