Akademia e Forcave Ajrore - Vlore

Aviacioni, per nga natyra teper e vecante e profilit, kerkon nje trainim rigoroz dhe shume kerkues, sepse vete fiziologjia e fluturimit, dhe sidomos ajo per perdorim luftarak kerkojne elementet me te mira psiko/fizike te njeriut. Fillimisht, aviatoret dhe inxhiniero/tekniket e pare te aviacionit te sapo krijuar ishin trainuar ne Bashkimin Sovjetik, meqenese atje ofroheshin kushtet me te mira per trainimin sa me te mire te piloteve luftarake.
Pas prishjes me Bashkimin Sovjetik ne baza ideologjiko-politike, ashtu si edhe me fushat e tjera te ekonomise, ushtira filloi te vuante menjehere pasojat e prerjes se ndihmave ushtarake sovjetike. Por sektori qe ndjehu me shpejte mungesen ishte aviacioni, sidomos ne pjese kembimi e baze materiale.

Duke pare kete zhvillim, u be e dukshme se do te lindte nevoja shume shpejte per furnizimin me gjak te ri te radheve te aviacionit. Ne baze te ideologjise se asaj kohe “Te mbeshtetemi ne forcat tona”, u vendos krijimi i nje shkolle e cila rol do te kishte nxjerrjen e piloteve dhe teknikeve te aviacionit, duke shfrytezuar pervojen e fituar nga kuadrot e shkolluar ne BRSS.
Per kete, ne 11 Maj 1962, me dekretin e leshuar nga Presidiumi i Kuvendit Popullor, u vendos hapja zyrtare e Shkolles se Larte Ushtarake te Aviacionit.
Menjehere shkolla filloi te pregatise pilote, teknike avioni (radioje, armatimi e paisjesh elektrike). Fillimisht, kuadrot e pare u pregatiten me program dy vjeca, kurse pas vitit 1964 programet e shkolles u bene tre vjecare. Ne vitin 1976, Shkolla e Larte Ushtarake e Aviacionit, per tju pergjigjur me mire kerkesave ne rritje te armes se aviacionit, u be institucion me program tre vjecar per te gjitha specialitetet.

Nga ana organizative, shkolla u ngrit ne baze Regjimenti Ajror te perbere nga tre Skuadrilje, duke ju dhene kodi 9011. Per pregatitjen praktike te kuadrove pilote u vendos perdorja e pistes se dheut ne Pish Poro (Akerni) e vendosur prane Lagunes se Nartes ne veri te qytetit te Vlores. Kjo piste ishte ndertuar qe ne 1950 dhe sherbente si baze rezerve e Regjimentit te Kucoves.
Vitin e pare te shkolles, gjate fazes se trainimit fillestar, kuadrot pilote pregatiteshin ne avionin me helike CJ-6A te prodhimit kinez. Ne vitin e dyte behej kalimi ne aviacionin reaktiv me trainuesin e avancuar MiG-15UTI (dyvendesh). Ne kete faze, ata qe deshtonin, kalonin ne trainimin per avionet e transportit An-2 dhe Il-14 si dhe per Regjimentin e Helikoptereve ne Farke.
Ne vitin e trete fillonte stervitja ne gjuajtesit njevendesh MiG-15/MiG-15bis, duke i pregatitur pilotet per thithjen nga skuadriljet operative.
Komandanti i pare i kesaj shkolle ka qene Koloneli Babace Faiku, i cili ka dhene kontributin e tij te madh ne hapat e pare te ketij institucioni.

Disa nga studentet e pare te kesaj shkolle u bene nga njerzit me te spikatur te aviacionit Shqiptar, si Koco Biku, Bardhyl Lubonja, J.Bakshevani, P.Lengu, Sefedin Tomcini (deshmor), P.Koroveshi, Thanas Papa, Foto Lako, S.Shahini, Kostandin Sadiku, Flamur Micko, Nehar Jazenxhiu, Naun Todo, Haki Jupasi, Mahmut Hysa, Bardhosh Hasani, Hasbi Serani, Avdi Gjomema, Agim Nanaj, Kaso Petroshati, Hamit Ulqinaku, Guri Merko, Petrika Kostani, Arqile Kosta, Servet Murati, Isa Arapaj etj.
Që nga krijimi i saj e kanë drejtuar Akademinë e Forcave Ajrore dhe kanë dhënë kontributin e tyre për përgatitjen e kuadrove në shërbim të Forcave Ajrore, kuadrot: Koco Andoni, Sali Dibra, Nikollë Dudi, Servet Murati, Petrika Kostani, Isa Arapaj, Gjergji Spaho, Flamur Hoxha, Gëzim Ismaili, Balil Hyseni.

Pas viteve 1990, Regjimenti u riemertua ne 4004. Pas trazirave te 1997s, shkolla dhe baza materiale u demtuan rende, duke bere te pamundur vazhdimin e mesimit.
Pas 1997s Regjimenti 4004 u bashkua me ate 4030 te Kucoves dhe fluturimet filluan perseri disa vjet me vone.
Ish Shkolla e Aviacionit tashme, u kthye ne ‘Shkollen e Trupes’ dhe sherbeu disa vjete per pregatitjen teorike te piloteve te destinuar per helikoptere.


Shenim: Materiali u pregatit nga Bledar Kumbulla

Baza Ajrore Kucove

Kodi Ndërkombëtar: LAKC

Me rritjen dhe zhvillimin e shpejte te aviacionit ne Shqiperi, erdhi duke u rritur edhe kerkesa per plotesimin detyrave te reja operative. Per kete u mendua krijimi i nje baze ajrore te madhe ne jug te vendit, dhe si pozicioni me i pershtatshem nga pozitat gjeografike u caktua vendodhja ne jug te qytetit naftembajtes te Kucoves (ne ate kohe Qyteti Stalin).
Punimet per ndertimin e bazes filluan aty nga viti 1952. Pas tre vjetesh dhe me sakt ne 15 Maj 1955 u perurua Aerodromi i ri, shtepia e Regjimentit 23 te Gjuajtesve “Peza”. Komandanti i pare i Regjimentit ishte Koloneli Niko Hoxha i cili ra ne krye te detyres disa vjete me vone.

Menjehere pas krijimit Regjimenti filloi plotesimin e detyrave operative, fillimisht me organiken e asj kohe qe perbehej nga gjuajtesi MiG-15bis dhe versioni stervitor dyvendesh MiG-15UTI.
Pas prishjes se mardhenieve me BRSS, ashtu si gjithe aviacioni edhe baza ajrore u gjend ne veshtiresi, si per pjese kembimi ashtu edhe per karburant. Megjithate, ne bashkepunim me specialistet e laboratorit te naftes ne Kucove, u ngrit nje grup pune per te testuar dhe prodhuar vajgurin special TS-1. Brenda vitit, me ndihmen e kryeinxhinierit Stefan Kongjini, u prodhua me sukses vajguri TS-1 ne vend.

Ne anen e mirembajtjes ne vitin 1968 ndertohet uzina e Riparimit te Avioneve, e cila u be edhe shtylla kryesore e sherbimit te avioneve. Uzina arriti e prodhoje me sukses pjese kembimi sikunder edhe te bente revizion komplet te avioneve luftarak shqipetare(te tipave si: Mig 15, Mig 17, Mig 19, Mig 21).

Ne ditet e sotme Baza Ajrore e Kuçoves pesoi fatin e simotrave te saja ne te gjithe vendin, ndonese nje pjese e uzines eshte ne funksionim edhe sot e kesaj dite ndonese teper e kufizuar ne sherbim dhe ne personel, e destinuar drejt harrimit!


Shenim: Materiali u pregatit nga Bledar Kumbulla

Baza Ajrore Gjader

Kodi i identifikimit nderkombetar nga ICAO: LAGJ


Duke ju referuar dokumenteve ekzistuese, nga mesi i viteve 60, per te perballuar me mire shkeljet ajrore kundrejt hapesires ajrore Shqipetare, u vendos ndertimi i nje aerodromi i cili do te kishte si rrol kryesor pranadalimin e inkursioneve nga aviacioni jugosllav. Meqenese vete aerdoromi do te ndodhej shume afer kufirit me Jugosllavine dhe vetem pak minuta fluturimi nga bazat e saj, u zgjodh nje vend qe ofronte mbrotje te mjaftueshme. Rezultati ishte, te krijohej nje nga bazat me te vecanta ne Evrope per nga projektimi dhe funksionimi. Kete e tregon dhe veshtiresite e shumta qe u hasen gjate ndertimit, I cili zgjati qe nga 1969 deri nga mesi i viteve 1970.

Vecantia e kesaj baze, eshte ndertimi afer malit prane fshatit Zadrime, me qellim qe avionet te futeshin ne strehim direkt pas uljes. Strehimi perbehet prej nje tuneli rreth 600 metra te gjate ne forme ‘U’ qe mund te strehoje afer 50 avione sebashku me personelin.
Hapja e bazes shenohet ne 15 Mars 1974, ndersa nje vit me pare, per festen e Forcave te Armatosura, ne 10 Korrik 1973 u ul avioni i pare. Kjo baze u be ‘shtepia’ e Regjimentit te ri 5646 te Gjuatesve duke permbledhur fillimisht nje Skuadrilje me gjuajtesin F-6/MiG-19S. me pas, ne Maj 1976, ne baze arriten gjashte trainues te avancuar FT-5 ( nje version kinez dyvendesh i ardhur nga MiG-17) dhe pak kohe me vone nje Skuadrilje F-7A/MiG-21F-13.
Kompletimi perfundimtar u be ne 16 Tetor 1976 kur nje Skuadrilje e tere F-6 mberriti ne Gjader e ardhur nga Kucova. Pas kesaj, baza cilesohej njesia me e armatosur e Forcave Ajrore Shqiptare.

Vitet e fundit te funksionimit njesia u riemertua Regjimenti 4010 i Gjuajtesve.
Baza u be per here te pare publike, kur ne vitet pas regjimit komunist u perdor nga CIA amerikane ne operacionet e vezhgimit te hapesires se ish Jugosllavise gjate luftes se Bosnjes. Nga baza operuan kater avione spiune te telekomanduar Predator II, me pak sukses.


Duke vuajtur nga prerja e fondeve, baza ndaloi funksionimin ne vitin 2000. Tani perdoret si strehim per nje numer avionesh te ngelur.





Shenim: Materiali u pregatit nga Bledar Kumbulla


_

MiG-19

Versioni : MiG-19 MiG-19PM (Farmer)
Motori : Tumansky RD-9B
Viti i venies ne shrbimm : 1955
Konstruktore : Mikoyan-Gourevitch
Kodi i NATO-s : Farmer
Rroli : Gjuajtes-Kapes
Pesha maksimale : 7560 kg
Shpejtesia maksimale : 1455km/h


MiG-19 Farmer ishte avioni ne cilin konstruktoret ruse besuan te tejkalonin limitet e shpejtesise (1455km/h). Ne formen e parardhesve te tije, tipi Mig19F (Farmer A) kaloji ne nje kend 58° te kraheve.Gjithsesi ky tip paraqiste nje joqendrueshmeri te theksuar te reaktoreve, e probleme te stabilitetit kur kalonte shpejtesine e zerit.
Me kohen iu shtuan disa stabilizatore per te eleminuar vibrimet e forta sidomos ne shpejtesi te madhe. Permiresime akoma me te medhaja ne aerodinamizem u bene sidomos me MiG-19S (Farmer C), me tre topa, i cili u konceptua per te permiresuar difektet e fillimit.Paralelisht u prodhuan edhe MiG-19P (Farmer B) i ekipuar me nje radar "Izumrud" ne vend te topit qendror dhe nje turboreaktor me te fuqishem.

MiG-19PM (Farmer E) qe nuk kishte me topa por 4 misile ajer-ajer K-5M("Alkali) sikunder edhe nje radar te ri te tipit "Scan Odd"
Megjithese Mig-19 Farmer ishte gjuajtesi i pare sovjetik qe mund te luftonte duke e kaluar shpejtesine e zerit, problemet e qendrueshmerise dhe te stabilitetit bene qe te kishte nje jetegjatesi te shkurterdhe shume shpejt te zevendesohet nga MiG 21.Avioni MiG19 u terhoq nga linja e prodhimit sovietik ne 1959, gjithsesi MiG19 do te vazhdonte te prodhohej ne Cekosllovaki deri ne 1961, nderkohe qe nje kopje e tija do te prodhohej edhe ne R.P te Kines : J-6 ; duke sherbyer si baze e nje tipi te ngjashem te prodhuar nga inxhinjeret aeronautike kineze Q-5 Fantan qe eshte ne sherbim akome edhe kesaj dite ne Kine.


Ne opinjonin e piloteve shqiptare kam ndeshur shpesh nje admirim per keta dy tipa. Shpesh here qe kam pyetur tim ate (Vasil Kromidha) dhe qe ka fluturuar me te dy tipat (Mig17 dhe Mig19) dhe me thonte qe te dy ishin tipa te shkelqyer, por nese do te zgjidhja preferenca per MiG17. Jo shume para ca kohesh Gezdar Vehipi , mik i tim eti, e cilesonte MiG 17 si “dallendyshe ne ajer” teper te manovrueshem e teper te qendrueshem.

MiG 15; MiG 17; MiG 19 dhe me pas per 14 vjet me rradhe deri ne diten e daljes ne pension me H5 (IL28) jane edhe tipat kryesore qe ime ate ka pilotuar!

MiG- 17

Versioni : MiG-17F Fresco-C
Morori : 1 Klimov VK-1F

Viti i venies ne sherbim : 1952
Konstruktor : Mikoyan A. & Gurevich G.
Kodi I NATO-s : Fresko

Rroli : Gjuajtes
Pesha maksimale : 6 075 kg
Shpejtesi maksimale : 1145 km/h


MiG 17 u krijua per te permiresuar dhe çuar me tej konceptin e MiG-15 sidomos stabilitetit ne shpejtesi te madhe. Ne realitet tipi i meparshem paraqitej jo stabel ne qitje ne shpejtesi te madhe dhe paraqiste shume rrezik per pilotet, sidomos kur nuk kishin pervoje.
Trupi i MiG-17 ishte pak me i madh (gati 90cm) se parardhesi I tij; Kendi I kraheve kaloji nga 35 ne 45° dhe trashesia e tyre u reduktua. I pajisur me te njejtin motor se parardhesi i tij MiG15 , Fresko kaloji ne nje shkalle superiore me versionet MiG-17F i pajir me nje motor VK-1F me pas diegie (postcombustion)
Duke harritur nje stabilitet me te madh MiG 17 fitoi ne shpejtesi. Avioni mund te harinte murin e zerit dhe bila ta kalonte lehtesisht. I ekipuar me nje N-37 - 37 mm (40 obus) dhe me dy topa NR-23 - 23 mm (80 obus per secilin) Fresko, ishte ne gjendje te demtonte ç’fardo lloji avioni perendimor. MiG-17P (Fresco-B) ishte i pari MiG-17 i pajisur me radar Izumrud.

Teper i manovrueshem, i shpejte e teper i rrezikshem, i afte te rexonte ç’do tip perendimor dhe i pajisur me nje sistem hidraulik, MiG 17 u be tmerri i ushtrise amerikane pergjate ne luften e Vietnamit. Te gjithe tipat me moderne te tille si McDonnell Douglas F-4 Phantom apo Vought F-8 Crusader nuk munden ti rezistoni. . Pilotet amerikane e vleresonin MiG-17 si kundershtarin me te rrezikshem , bile akoma me te rrezikshem se tipi i ri MiG-21 qe ndoqi serine e MiG-eve.
MiG-17 ishte kolona qendreore e avicionit te “Paktit te Varshaves” deri ne 1980. I prodhuar ne URSS, ne me shume se 10 000 avione, ky tip do te prodhohej ne liçence edhe ne Poloni (nen emrin Lim-5 e Lim-6), Cekosllovaki (S-104) dhe ne Republiken Popullore te Kines (Shenyang F-5/J-5 dhe FT-5/JJ-5 dyvendesh).

Shume avione MiG17 jane akoma ne sherbim sidomos ne Sudan dhe ne Korene e Veriut. Avionet Shqiptare jane terhequr nga sherbimi dhe jane vene ne shitje ... si shume gjera te tjera ...

Ishte pikerisht Mig 17, ai qe do te ndryshonte pikepamjen e amerikaneve mbi aviacionin, e do te adoptonin me vone nje tjeter doktrine te re : Perdorimin e topit si arme ajrore, nga ku do te lindte edhe shkolla me e njojtur per ta TOP GUN

MiG 15

Viti i venies ne sherbim : 1948
Vendi i origjines : U.R.S.S.
Konstruktor : Mikoyan A. & Gurevich G.
Rroli : Gjuajtes – Kapes
Codi i NATO-s : Fagot
Shpejtesi : 1074 km/h

Pa dyshim nje nder avjonet gjuajtes me te njohur qe ka dhene provat e tija. Avioni numer nje ne luften e Korese, nje tmer i vertete per aviacionin e asaj kohe, MiG 15 u krijua mbi te gjitha per te kapur dhe gjuajtur bombarduesit e rende.

Shume i manovrueshem, teper i shpejte, MiG 15 ben fluturimin e tij te pare ne 30 dhjetor 1947, me nje turboreaktor I-310, kopie sovietike e Rolls-Royce "Nene" britanik.

MiG 15 ishte i pajisur me nje top 37mm dhe me dy topa 23 mm

Afersisht 5000 njevendesh luftarak dhe 3000 dyvendesh stervitor MiG 15UTI fillimisht. Disa permiresime erdhen me kohen : MiG-15 BisP,i pajisur me radar Izumrud; le MiG-15 BisS me rezervuar karburanti qe munt te leshoheshin ne fluturim, dhe MiG-15 BisR avion pergjues i pajisur me dy kamera.

Ne vite MiG15 u prodhua ne nje shifer qe harrin deri ne 18000 cope, kryesisht ne Rusi, e Kine.

Sipas epokes ne aviacionin shqipetar eshte tipi i pare e ndoshta nostalgji me te cilin u pregatiten te gjithe pilotet e pare shqipetare . (dyvendesh stervitor MiG 15UTI)

Aviacioni shqipetar

Duke shpresuar qe te kem bere nje fluturim te plote mbi aviacionin luftarak, mbi ate arme qe ishte krenaria e nje epoke, deshiroj se fundi te pershendes me respekt te gjithe ata qe i dhane krahe aviacionit shqipetar!

Natyrisht qe ne ditet e sotme, kushtet ne vend, varferia e madhe, politika kombetare dhe nderkombetare, fundi duket evident. Duhet te pranojme gjithashtu qe nuk ishte demokracia ajo qe rexoji aviacionin shqipetar. Mungesa e mirmbajtjes dhe e rinovimit te avjoneve, sikunder edhe konsumimi teper i konsiderueshem do te ishin edhe faktoret kryesore qe do te çonte drejt fundit. Vertete qe deri ne funin e viteve '70 aviacioni shqipetar mund te krahasohej me shtete shume me te medhaja dhe me te fuqishme se ne ekonomikisht, por vitet qe ndoqen nuk i sollen asnje rinovim duke i kthyer avionet shqipetare ne fosile teknologjike.

Do te ishin aviatoret, para se gjithesh, ata qe do te paguanin me jeten e tyre rezultatin e kesaj teknologjie te vjeteruar.
Te denuar ne ate kohe, te mohuar ne ditet e sotme eshte jeta e aviatoreve shqipetar, te atyre njerezve krenar dhe papretendime.

Aerodromi i Rinasit (TIA – Aeroporti Nderkombetar "Nënë Tereza" i Tiranes - Tirana, Albanie)

Është sot një nga aeroportet më modernë në Shqipëri. Aeroporti i Rinasit filloji ndertimet ne mesin e vitit 1953, me iniciativen e Ministrise se Mbrojtjes dhe ministrit te asaj kohe Beqir Balluku. Punimet u drejtuan nga oficeri i drejtorise se xhenjos Lavdosh Dulaj dhe punimet u kryen nga ushtria dhe … te burgosurit… (qe si gjithnje harrohen te mocionohen, me apo pa dashje, edhe sot e kesaj dite).

25km larg Tiranes, dhe ne nje toke pak a shume moçalore, aerodromi i Rinasit, vendosi te merrte rrelene e aerodromit te Laprakes, i cili ndodhej fare prane qendres se qytetit dhe pothuajse pa asnje mundesi zmadhimi; kusht ky i fundit, teper i domosdoshem me modernizimin e avioneve qe kapercyen kepin e avioneve-helike te asaj kohe ne turboreaktore.

Avjoni i pare shqiptar i dislokuar ne pisten e rinasit ishte IL 28 ne 1958 ; ne 1959 i mberriti skuadrija e MIG 19 PM (12 avione) dhe ne 1962 skuadrilja e MIG 17 , duke komletuar edhe regjimentin e Rinasit. Kompanite ajrore qe operonin ne Shqiperi deri në vitin 1960 ishin : Aeroflot, Jat, Malev, Tarom dhe Interflug. Trafiku arrinte deri në dy fluturime në dite, disa dite ne jave dhe funksioni i tij ishte si aerodrom ushtarak. Gjatë periudhës 1965-1974 u kryen disa përmirësime sherbimesh në aeroportin e Rinasit. Gjatë viteve 1980 dhe 1990, si rezultat i zhvillimit të përgjithshëm teknologjik në fushën e aviacionit civil në të gjithë botën, edhe Shqipëria ndërmori një sërë përmirësimesh të shërbimeve të aeroportit në mënyrë që të përshtateshin me standardet e kërkuara ndërkombëtare.

Ne periudhen pas komuniste, aq shume “gurre themeli” u hodhen nga "bu_at e shtetit”, ne inagurimet ne eroportin e Rinasit, saqe “varka mori uje” dhe ... me se fundi ia dhane konçension gjermaneve qe te benin ç’kishin per te bere

FJALOR:
Aeroporti - permledh nje bashkesi instalimesh, qe nga pistat, hangaret e avioneve, zyrat e ndryshme dhe deri tek dyqanet, restorantet, etj. Fjala “aeroport” i atribohet teresise se instalimeve te destinuara per pritjen e udhetareve.
Aerodromi - Fjale qe kohe me pare pershkruante nje makine fluturuese apo nje ballon do te merrte nje tjeter kuptim ne fillimet e shekullit te 20-te : nje piste ku niseshin ballonat ... e me pas avionet. Sot fjala “aerodrom” perdoret ne nje kontekst ushtarak, ose ne klube private aviacioni (aeroklubet) dhe qe si konsekuence nuk pret pasagjere.

Aerodromet shqiptare

Aerodromi i Tiranës
U ndërtua pranë Kroit të Shën Gjergjit në vitet '30. Ai ishte një aerodrom modern, me dy hangarë të mëdhenj, konstruksion metalik për strehim të avionëve, me pistë betoni për ulje dhe ngritje, i elektrifikuar për fluturime natën dhe i kanalizuar në mënyrë të përsosur. Aeroporti i Laprakës ka pasur përmasat 1200x400 metra. Në fillim të viteve ’30 në këtë fushë operonin rreth 40 avionë ushtarakë transporti dhe civilë. Deri në vitin 1944 nga kjo fushë niseshin çdo ditë avionët e vegjël në drejtim të qyteteve të ndryshme të vendit. Shërbimi i brendshëm ajror u ndërpre pas Luftës së Dytë Botërore. Pas Çlirimit, aerodromi i Laprakës është administruar nga Ministria e Mbrojtjes. Deri në vitin 1958 fusha e vjetër e aviacionit në Laprakë funksionoi edhe për linjat ajrore civile ndërkombëtare. Ne vitet qe ndoqen aerodromi është përdorur për qëllime ushtarake dhe të dhënies së ndihmës së shpejtë mjekësore. Sipërfaqja deri në vitin 1996 ka qenë 29.4 hektarë. Nga këto 5.9 përbënin pistën e fluturimeve dhe 23.5 brezin e gjelbër dhe repartin ushtarak të aviacionit. Pas ketij viti ...

Aerodromi i Shijakut
Atë e quanin ndryshe Fusha e Belikut, u ndërtua gjatë Luftës së Dytë Botërore. Ndodhej në perëndim të qytetit, pranë fshatit Sleimaj. Ai përdorej për avionët bombardues. Aerodromi kishte një ofiçinë për riparime të vogla të rastit. Nuk kishte pistë betoni dhe fluturimet kryheshin në fushë.

Aerodromi i Shkodrës
Ndodhej në veri-lindje të qytetit, në Vukshqeraj dhe në livadhet e Sulçe Bej Bushatit, sot fusha e Shtojt. Aerodromi kishte një shesh të vogël të betonuar për vendqëndrim, ai u ndërtua nga italianët në vitin 1940. Nuk kishte asnjë ambient të nevojshëm dhe përdorej vetëm në ditë të caktuara për transport pasagjerësh.

Aerodromi i Kukësit
Ndodhej në mes të rrugës Kukës-Bicaj dhe të fshatit Shtiqen. Ulja dhe ngritja e avionëve kryhej në fushë të gjelbër. Ambientet e tjera mungonin tërësisht. Aerodromi i Kukësit u ndërtua gjatë Luftës së Dytë Botërore nga italianët. Sot nje projekt zgjerimi dhe ndertimesh egzistojne. Qellimi eshte qe ky aerodrom te shnderrohet ne arroportin e dyte (pas atij te Rinasit) nga madhesija dhe rendesija.

Aerodromi i Korçës
Shtrihej në jug të qytetit dhe në perëndim të fshatrave Mborje e Drenovë. Ai përdorej kryesisht për transport pasagjerësh, por i mungonin ambientet përkatëse për këtë funksion. Ulja dhe ngritja e avionëve kryhej në fushë të gjelbër. Aerodromi i Korçës u ndërtua nga austro-hungarezët gjatë Luftës së Parë Botërore.

Aerodromi i Gjirokastrës
Ndodhej midis qytetit dhe fshatit Paleokastër, pranë fshatit Ronaj. Përdorej më shumë për transport. Ulja dhe ngritja bëhej në fushë të gjelbër dhe mjediset e tjera mungonin. Aerodromi i Gjirokastrës u ndërtua gjatë Luftës së Dytë Botërore nga italianët.

Aerodromi i Vlorës
Shtrihej në perëndim të qytetit. Mungonin mjediset e përshtatshme si dhe pista e betonit. Po në këtë qytet, pranë vendit të quajtur "Uji i Ftohtë" gjendeshin ndërtesat e aviacionit dhe ofiçina për riparimin e hidrovolanteve që bazoheshin në det aty pranë. Ai u ndërtua nga italianët në vitin 1920.

Aerodromi i Kuçovës
U ndërtua në vitin 1954 dhe është një aerodrom ushtarak. Në të u vendos komanda e Regjimentit të Parë të Aviacionit Luftarak Reaktiv. Komandant i parë i këtij regjimenti ishte piloti i njohur Niko Hoxha.

Aerodromi i Gjadrit
U ndërtua në vitin 1975. Ai është aerodromi më i ri i ndërtuar në Shqipëri. Aerodromi i Gjadrit u ndërtua për uljen dhe ngritjen e avionëve ushtarakë dhe ishte një nga më modernët e ushtrisë shqiptare. Ne forme patkoji, ky aerodrom lejonte ne rast lufte ngritjen e avioneve qe nga tunelet qe sherbenin edhe si hangar.

Iliouchine Il-28 (Kodi i NATOS "Beagle")

Iliouchine Il-28 (Kodi i NATOS "Beagle") eshte bombarduesi i pare me reaksion i prodhuar ne mase nga Bashkimi Sovjetik. Ne konkurim me Tupolev Tu-14, Il-28-ta ishte tipi i avionit qe u dezinjua si fitues dhe avionet e pare dolen nga uzina ne 1950. Zhvillimet berthamore te ushtrise se “kuqe”, do te sillnin edhe zhvillimin e ketij modeli, nga ku do te lindte IL-28N me kapacitet berthamor, i cili do te bente edhe nje qitje reale ne 23 gusht 1953.

IL-28 (Beagle) u exportua ne 20 shtete, dermjet tyre edhe Shqiperise. Perdoruesi kryesor i ketij avioni u be Kina, te ciles ne 1952 iu levruan disa qindra ekzemplare. Kina gjithashtu prodhoji tipin e vete te Il-28, me disa modifikime lokale, te quajtur H-5. Avioni i pare kinez fluturoji per here te pare ne 1964.

Ishin kinezet qe terhoqen IL-28 te prodhimit sovjetik, duke e zevendesuar me ate te prodhimit te tyre H-5, avjon qe do te pasohej sipas projektit edhe nga dy te tjere qe … nuk mberriten asnjehere. Ose me sakte mberriten deri ne portin e Durresit dhe u rrikthyen nga erdhen.

Tre ekipazhe pilotesh dhe teknikesh u specializuan ne kine per IL-28 (H-5) ne intervalet 1962, 1970 dhe ne 1975. Sipas rradhes emrat e piloteve qe kane fluturuar me kete tip avioni dhe vitet e fluturimit me kete tip jane:

Edip Ohri (1-2 vjet)

Bajram Hida (15 vjet)

Kapo Selmani (7 vjet)

Vasil Kromidha (14 vjet)

Myzafer Zoho (13 vjet)

Ne cilesine e shturmanit (bombarduesit) : Sevo Trola, Jorgaq Baçevani dhe Flamur Shllaku. Ne cilesine e qites-radist Pavllo Mata, ..., .... .

Shpesh ne qitjet reale-stervitore provoheshi apo testoheshin, armatimet e prodhuara ne vend (nga fabrika e prodhimit te armeve te Ploçanit). I tille dhe me i madhi ka qene largimi i bombave 250 kg (te Poliçanit) te provuara nga Vasil Kromidha ne poligonin e Pishporos ne Vlore.

Funksioni: Bombardues

Konstruktori: Iliouchine

Ekipazhi: 3

Motor Klimov VK-1 x2 Type Turboreaktors

Fuqi ngritese 25 kN

Hapja e kraheve: 21,45 m

Gjatesi: 17,65 m

Lartesi: 6,70 m

Siperfaqja e kraheve: 60,80 m²

Pesha bosh: 11 890 kg

Pesha me armatim: 17 700 kg

Peshe maksimale: 24 000 kg

Vitesse maximale: 950 km/h (Mach 0,73)

Lartesi: 12 300 m

Shpejtesia e ngritjes: 900 m/min

Armatim i brendshem : 3 000 kg bomba

Armatim i jashtem : 4 topa 23 mm

Autonomia : 2400 km ne 10000 m
1135 km ne 1000 m